Die „Machenschaften“ der Fahrzeughersteller – wie man in den Markt hineinruft... Jetzt rufen Fuhrparkbetreiber eben auch Aufträge zurück.

(Axel Schäfer, Zeitschrift bfp – Fuhrpark & Management 04/2022)

Fuhrparkverantwortliche haben es derzeit nicht leicht: erst kam Corona, dann die Halbleiterkrise und jetzt gibt es einen Hochlauf an Rückrufaktionen. Was bedeutet das für das Fuhrparkmanagement

Kennen Sie Menschen, die gerne bestimmte Worte vermeiden, weil sie ihnen unangenehm sind? Da nennt man die Sache einfach um. Und schon tut man etwas Gutes. Beispiel „GEZ“. Da werden jetzt keine Gebühren mehr eingezogen, sondern ein Beitragsservice geboten. Eine Heerschar von Marketingleuten hat sich offensichtlich etwas einfallen lassen, was besser klingt. Und in der Folge leichter verdaut, besser akzeptiert wird – und vor allem gut für das Image ist. So wird Outplacement zu Newplacement, die Zusatzsteuer heißt Solidaritätszuschlag und und und. Es kommt eben manchmal auf die Perspektive an.

Auch bei Fehlern oder Serienmängeln an Fahrzeugen – ein ernst zu nehmendes Thema für alle Fuhrparkverantwortlichen – wird nicht immer mit offenen Karten gespielt. Fehler passieren nun mal. Doch statt das zuzugeben und einen für die Nutzenden kostenneutralen Rückruf zu organisieren, werden von einigen Herstellern einfach unter dem Deckmantel „Service“-Aktionen und „qualitätsverbessernde Maßnahmen“ angeboten. Hört sich auch besser an, denn bei einem Rückruf würde jeder wissen, dass es ein Produktionsfehler war. Nun, vielleicht war in dem ein oder anderen Fall tatsächlich die meist prozentual definierte Voraussetzung für einen Serienfehler nicht gegeben. Aber schlafende Hunde sollen ja auch nicht geweckt werden.

Fuhrparkverantwortliche als Versuchskaninchen

Rückrufe sind nichts Neues, allerdings in diesem Ausmaß doch ungewöhnlich. Allein im November 2021 wurden rund 240.000 Mercedes-Fahrzeuge in Deutschland aufgrund eines technischen Defekts zurückgerufen und Opel hatte im Februar 2022 ein Problem, bei dem etwa 110.000 Fahrzeuge betroffen waren. Und täglich verzeichnet das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) neue Rückrufaktionen. In einer Studie des Center of Automotive Managements (CAM) gibt der Institutsleiter Stefan Bratzel an, dass die hohen Rückrufquoten vor allem auf den Veränderungsdruck in der Branche zurückzuführen sind. Um mitzuhalten, müssen Hersteller schnell Neues auf den Markt bringen, weshalb die Fahrzeuge oft unfertig sind und die Käufer:innen dann als Versuchskaninchen herhalten müssen. Hinzukommen laut CAM außerdem Effekte der Gleichteilestrategie. Fehlerhafte Komponenten werden nicht mehr nur in einem Modell verbaut, sondern in einer ganzen Modellfamilie. Kommt es zu einem Problem mit einem Bauteil sind dementsprechend viel mehr Fahrzeuge – auch herstellerübergreifend – betroffen, denn die Entwicklung der Teile wird auf Zulieferer verlagert und die gleichen Teile bei verschiedenen Herstellern verbaut. Aber sind wir mal ehrlich, das ist auch keine Entschuldigung für hunderttausende zurückgerufene Fahrzeuge. Wer für Qualität steht, muss auch Qualität liefern.

Die Gründe für die als „Service“-Aktion getarnten Rückrufe sind vielfältig – mal gibt es einen Defekt am Ladekabel, mal sind es Probleme am Airbag und in einem anderen Fall gibt es ein Problem am Motor-Steuergerät. So unterschiedlich die Gründe sind, so verschieden sind auch die Folgen: von Brandgefahr bis hin zu einem plötzlichen Ausfall des Motors ist alles dabei. Den Schadensmöglichkeiten sind keine Grenzen gesetzt – ebenso auch den Reaktionen der Hersteller. Im besten Fall bekommt man ein Schreiben, das einen über die Mängel informiert und gleichzeitig darlegt, dass die Ersatzteile derzeit nicht verfügbar sind, weshalb das Fahrzeug nicht repariert werden kann. Flottenverantwortliche befinden sich dann in einer Zwickmühle. Sie sind auf das Fahrzeug angewiesen, müssen aber auch den Fürsorgepflichten gegenüber den Mitarbeitenden nachkommen. Laut Arbeitsrecht und der DGUV-Vorschrift 70 dürfen Fuhrparkverantwortliche ihren Mitarbeitenden kein Arbeitsmittel an die Hand geben, das eine Gefahr darstellt. Außerdem müssen Halterhaftung und Halterpflichten beachtet werden. Nach Paragraph 23 Absatz 2 der Straßenverkehrs-Ordnung darf ein Fahrzeug nur in Betrieb genommen beziehungsweise gegeben werden, wenn es vorschriftsmäßig ist. Die Warnung alleine führt zwar noch nicht dazu, dass die Betriebserlaubnis erlischt. Aber wenn wir ehrlich sind, dann handelt es sich um einen Graubereich. Mit gutem Gewissen kann man die Mitarbeitenden nicht in ein mangelhaftes Fahrzeug lassen.

Folgen für Fuhrparkmanager:innen

Viele Mitglieder des Verbandes haben im vergangenen Jahr ein Rückrufschreiben erhalten mit dem Hinweis, das betroffene Fahrzeug möglichst umsichtig zu fahren und die Nutzung auf ein Minimum zu reduzieren. Die Hersteller sind damit aus der Verantwortung, sie haben ja auf die Gefahr hingewiesen. Was das letztendlich für Fuhrparkverantwortliche bedeutet, daran denkt keiner. Einen kostenneutralen Rückruf gibt es nämlich nicht. Es gibt nicht einmal eine rechtliche Verpflichtung seitens der Hersteller zur Übernahme der Reparaturkosten oder für einen Leihwagen während des Ausfalls. Die Reparaturkosten können, wenn überhaupt, nur innerhalb der Sachmängelhaftungsfrist oder im Rahmen einer Garantie geltend gemacht werden. Und selbst wenn die Kosten aus Angst vor einem Imageverlust übernommen werden, ist es damit nicht getan. Qualitative Mängel sind nicht nur ärgerlich, sie kosten Geld und Zeit. Je nach Fuhrparkgröße kommt eine fünfstellige Eurosumme zusammen, wenn man nur 1 ½ Stunden Aufwand pro Fahrzeug mit Qualitätsmängeln zu Grunde legt. Die Nachbesserung in der Werkstatt bedeutet Zeiteinsatz, Prozesskosten und Mobilitätsausfall. Dieser ist nicht nur mit einem administrativen Aufwand verbunden, sondern bringt auch Kosten mit sich – vor allem dann, wenn man für ein Ersatzfahrzeug sorgen muss. Und wenn das Fahrzeug aufgrund von Teilemangel nicht direkt repariert werden kann, dann können aus ein paar Stunden schnell Wochen oder sogar Monate werden.

Aber eins möchte ich bei aller Kritik noch betonen: Besser zurückrufen und nachbessern, als nichts zu tun, wie es uns bei Tesla aufgefallen ist. Beispielsweise sind nach den geltenden Unfallverhütungs-Vorschriften Verzurrösen im Kofferraum erforderlich, bei Tesla aber nicht erhältlich. Eine ordnungsgemäße Ladungssicherung ist damit nicht möglich. Manche Fuhrparkbetreiber improvisieren und ordnen an, dass die Rückbank nicht umgeklappt werden darf, um Dinge zu transportieren. Das kann ja aber nicht Sinn der Sache sein. Das geht so weit, dass mehr und mehr Firmenkunden die Beschaffung von Fahrzeugen der Marke Tesla sperren. Aktuell fiel außerdem auf, das Tesla aus Kostengründen auf Felgenschlösser verzichtet hat. Leichte Beute für Kriminelle, großes Risiko für Flottenverantwortliche. Dieses eigentlich selbstverständliche Sicherheitsdetail muss aktiv nachgerüstet werden.

Wir als Verband fordern, dass Hersteller bei Rückrufen und Serienmängeln für den entstandenen Abwicklungsaufwand seitens der Fuhrparkverantwortlichen aufkommen. Letztendlich müssen sich Fahrzeughersteller Gedanken machen, wie sie mit Fuhrparkkunden umgehen, damit diese nicht am Ende ihre Aufträge zurückrufen. Fuhrparkverantwortlichen sind immerhin eine große Kundengruppe beim Fahrzeugkauf, mit ihnen sollte man sich gut stellen. Rückrufaktionen sind allemal ein Thema, um das wir uns im Auftrag unserer Mitglieder in diesem Jahr besonders kümmern werden.

Zitat Axel Schäfer: Fehler können passieren. Aber Hersteller sollten dringend über kundenorientiertere Prozesse bei Rückrufen nachdenken – und es nicht beim Denken belassen..

Autor: Axel Schäfer, Bundesverband Betriebliche Mobilität e.V.

Axel Schäfer ist seit 2010 Geschäftsführer des von ihm mit initiierten und mit gegründeten Bundesverbands Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.) und Sprecher der FMFE Fleet And Mobility Management Federation Europe. Zuvor war er viele Jahre erfolgreich im Vertrieb bei führenden Leasinggesellschaften tätig, bevor er sich 1991 selbstständig machte. Der diplomierte Finanzierungs- und Leasingwirt (VWA) ist seit 1992 als Autor, Trainer/Fachreferent in Deutschland, Österreich und der Schweiz tätig. Seine Kernkompetenz liegt nach wie vor in Fuhrparkmanagement und Leasing. Von 1992 bis 2012 war er Autor und Herausgeber des Praxishandbuchs Fuhrparkmanagement, aktuell gibt er das Fuhrparkcockpit für Mitglieder des Fuhrparkverbandes heraus, eine digitale Know-how-Sammlung, die umfangreiches Fuhrparkwissen bereitstellt.

Veröffentlicht: Zeitschrift bfp – Fuhrpark & Management 04 / 2022

(Axel Schäfer, Zeitschrift Flottenmanagement 03/2022)

Seit dem 1. Januar 2021 besteht die Pflicht für alle neuen Fahrzeuge, dass sie mit einer Überwachungseinrichtung für den Kraftstoff- beziehungsweise Stromverbrauch ausgestattet sind. Dieses sogenannte On-Board Fuel Consumption Monitoring (OBFCM) speichert die Daten zum realen Kraftstoff- oder Stromverbrauch über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs hinweg, um Abweichungen feststellen zu können. Der Datenschutz darf dabei allerdings nicht außer Acht gelassen werden.

Bei OBFCM handelt es sich um eine fahrzeuginterne Überwachungseinrichtung beziehungsweise ein Verbrauchsmessgerät, das die realen Verbrauchswerte eines Fahrzeugs erfassen soll. Sie dient dem Gesetzgeber dazu, Abweichungen zwischen den Laborwerten und den Verbrauchswerten im tatsächlichen Fahrbetrieb festzustellen. Somit kann die Lücke zwischen Prüfstandsmessungen und Realemissionen verringert werden und noch realistischere Verbrauchsangaben für die Fahrzeughalter sind möglich. Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren wird der Kraftstoffverbrauch ermittelt, bei Plug-in-Hybriden zusätzlich der Verbrauch an elektrischer Energie.

Grundlage der OBCFM ist die EU-Verordnung 2017/11511 nach der Automobilhersteller dafür sorgen müssen, dass Pkw ab dem 1. Januar 2021 mit dieser Überwachungseinrichtung ausgestattet sind. Bis 2026 ist die Regelung als Erprobungsphase angelegt, spätestens 2030 muss die EU-Kommission dann ein Gesetz formulieren, damit die Diskrepanzen minimiert und die Hersteller sanktioniert werden können, wenn die Lücken zwischen Laborwerten und Realverbräuchen zu groß sind. Aktuell gilt die Verordnung nur für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sowie für Plug-in-Hybride, die mit Diesel, Biodiesel, Benzin oder Ethanol betrieben werden. Reine Elektrofahrzeuge sowie Fahrzeuge, die mit Bio- oder Erdgas (CNG) oder Flüssiggas (LPG) betrieben werden, sind derzeit noch von der Verordnung ausgenommen. Die Zulassungsbescheinigung Teil 1 gibt Auskunft darüber, ob das Fahrzeug die Überwachung unterstützt. Entscheidend dafür ist die Emissionsschlüsselnummer „36AP“ im Feld 14.1. Dort muss das Kürzel „FCM“ stehen, was „Fuel Consumption Monitoring System“ bedeutet.

Auslesen der Daten

Das verpflichtende Auslesen der Daten kann entweder durch eine direkte Übertragung aus dem Fahrzeug per Mobilfunk erfolgen, also over-the-air, oder durch Vertragshändler und Vertragswerkstätten bei jeder Wartung oder Reparatur. Geplant ist, dass ab dem 20. Mai 2023 die Datenerhebung und -übermittlung auch im Rahmen der Hauptuntersuchung (HU) erfolgen soll.

Aufgezeichnet und gespeichert werden der Kraftstoffverbrauch, die zurückgelegte Strecke, die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Kraftstoffdurchsatz des Motors und des Fahrzeugs. Bei Plug-in-Hybriden werden unter anderem zusätzlich folgende Daten benötigt: der Kraftstoffverbrauch insgesamt im Betrieb bei Entladung, die zurückgelegte Strecke insgesamt im Betrieb bei Entladung bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor und die der Batterie zugeführte Netzenergie.

Meldepflicht der Daten

Seit 2022 sind die Fahrzeughersteller dazu verpflichtet, der EU-Kommission jedes Jahr zum 1. April die im Vorjahr erhobenen OBFCM-Daten inklusive der Fahrzeugidentifikationsnummer zu melden. Eine Speicherung der Daten erfolgt im Datenspeicher der Europäischen Umweltagentur EEA (European Environment Agency). Auf Grundlage von Stichproben müssen die Typgenehmigungsbehörden (beispielsweise das Kraftfahrt-Bundesamt in Deutschland) prüfen, ob die in den Übereinstimmungsbescheinigungen angegebenen CO2-Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerte, mit denen von in Betrieb befindlichen Fahrzeugen übereinstimmen. Zukünftig sollen dabei auch die OBFCM-Daten berücksichtigt werden. Tritt eine Abweichung auf, sind die Typgenehmigungsbehörden dazu verpflichtet, diese unverzüglich der EU-Kommission zu melden.

Die EU-Kommission nutzt die Daten zur Berechnung der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen eines Herstellers und prüft, ob die Zielvorgaben überschritten werden. Geplant ist, dass ab Dezember 2022 außerdem anonymisierte OBFCM -Datensätze zu den einzelnen Fahrzeugmodellen durch die EU-Kommission veröffentlicht werden. Das soll Verbraucher zu klimafreundlichen Kaufentscheidungen bringen.

Die Fahrzeugidentifikationsnummer unterliegt dem besonderen Schutz der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO), weshalb es den Fahrzeughaltern eingeräumt wurde, einer solchen Datenerhebung beziehungsweise -übermittlung zu widersprechen. Allerdings fehlen zum jetzigen Zeitpunkt noch klare Prozesse, wie dieser Widerspruch zu erfolgen hat.

Datenschutz beachten

Der Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V. begrüßt ebenso wie der ADAC die neuen Vorschriften, die die Lücke zwischen Laborwerten und dem Realverbrauch schließen soll. Das ist eine Erleichterung für das Fuhrparkmanagement, wenn die angegebenen Laborwerte zum Kraftstoff- und Stromverbrauch eher den Realwerten entsprechen. Allerdings sehen auch wir als Verband noch weiteren Handlungsbedarf. An oberster Stelle muss der Datenschutz stehen, damit das System nicht zu gläsernen Autofahrer:innen führt. Die Kfz-Verbrauchsdaten müssen so verschlüsselt sein, dass sie weder durch Hersteller noch von Dritten manipuliert werden können. Der ADAC fordert außerdem, dass die im OBFCM erfassten Daten in plausible Beziehungen zu individuellem Fahrverhalten, der Außentemperatur und dem Streckenprofil im realen Fahrbetrieb gesetzt werden. Das halten auch wir für sinnvoll, um die Repräsentativität der CO2-Emissionen zu gewährleisten und die Unregelmäßigkeiten aufzudecken. Außerdem sind zum jetzigen Zeitpunkt reine Elektrofahrzeuge sowie gasbetriebene Fahrzeuge von der Pflicht ausgenommen. Auch diese weisen teilweise erhebliche Abweichungen zwischen den Laborwerten und den tatsächlichen Verbrauchswerten auf, weshalb auch hier eine Pflicht zur Messung der OBVFM-Daten sinnvoll wäre.

Eine Überwachungseinrichtung für den Strom- und Kraftstoffverbrauch kann das Management von Fuhrparks vereinfachen, wenn es richtig genutzt wird. Durch die Minimierung der Diskrepanzen kann der tatsächliche Verbrauch im Voraus besser geplant werden. Allerdings besteht noch Handlungsbedarf und es muss gewährleistet sein, dass die Daten nicht missbraucht und nur anonymisiert übermittelt werden.

Autor: Axel Schäfer, Bundesverband Betriebliche Mobilität e.V.

Axel Schäfer ist seit 2010 Geschäftsführer des von ihm mit initiierten und mit gegründeten Bundesverbands Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.) und Sprecher der FMFE Fleet And Mobility Management Federation Europe. Zuvor war er viele Jahre erfolgreich im Vertrieb bei führenden Leasinggesellschaften tätig, bevor er sich 1991 selbstständig machte. Der diplomierte Finanzierungs- und Leasingwirt (VWA) ist seit 1992 als Autor, Trainer/Fachreferent in Deutschland, Österreich und der Schweiz tätig. Seine Kernkompetenz liegt nach wie vor in Fuhrparkmanagement und Leasing. Von 1992 bis 2012 war er Autor und Herausgeber des Praxishandbuchs Fuhrparkmanagement, aktuell gibt er das Fuhrparkcockpit für Mitglieder des Fuhrparkverbandes heraus, eine digitale Know-how-Sammlung, die umfangreiches Fuhrparkwissen bereitstellt.

Veröffentlicht: Zeitschrift Flottenmanagement Ausgabe 03/2022

(Axel Schäfer, Zeitschrift Flottenmanagement 01/2021)

Knapp 30 Prozent des Arbeitstages eines Fuhrparkmanagers werden von der Schadenabwicklung in Anspruch genommen. Wie können digitale Lösungen die lange Prozesskette im Schadenmanagement automatisieren und optimieren?

Durch die Pandemie gab es weniger Kilometer zu fahren, ein geringeres Verkehrsaufkommen und tatsächlich weniger Unfälle, so die Statistik. Die Zahlen sind gesunken, gehen aber noch immer in die Millionen. Keine Frage, das Schadenmanagement ist und bleibt ein Dauerbrenner bei den Fuhrparkverantwortlichen. Und nicht nur bei Meetings, Messen und Schulungen hat die Digitalisierung einen Schub bekommen. Seit vielen Jahren ist die Steigerung des Automatisierungsgrades und die digitale Transformation auch bei der Schadenabwicklung ein Thema. Und nie war es notwendiger, Kontaktpunkte zu minimieren.

Die Interkonnektivität der Fahrzeuge ist der zweite große Treiber dieser Entwicklung: Ein vernetztes Auto kann bei einem Auffahrunfall automatisch das Servicecenter des zuständigen Versicherers alarmieren oder auf drohende Schäden hinweisen. Die systematische Optimierung des Schadenmanagements unter Einsatz digitaler Technologien ist nicht nur prozessual entlastend, sondern kann auch je nach Fuhrpark drei bis fünf Prozent der Gesamtkosten einsparen. Laut Experten spielt dabei in den letzten Jahren vor allem die Reduzierung der Versicherungsprämien eine immer größere Rolle.

Die Komplexität des Schadenmanagements ist jedoch nicht zu unterschätzen: Eine Vielzahl von möglicher Schäden - vom Steinschlag bis zum Vandalismus – ist in der typischerweise kommunikationsintensiven, von vielen Partnern bestimmten Prozesskette zu bewältigen.

Pandemie – Einmaleffekt oder Game Changer?

Die Pandemie bescherte den Fuhrparks ungeplante Kosteneinsparungen: So sank im ersten Halbjahr 2020 ausnahmslos über alle Schadensursachen die Fallanzahl – in der Summe um rund 19 Prozent. Nicht verschweigen darf man aber den Beitrag der guten Wetterlage in den ersten sechs Monaten des vergangenen Jahres.

Die Fuhrparkbetreiber können sich jedoch nicht wirklich darüber freuen, da der durchschnittliche Aufwand je Schaden weiterhin einem steigenden Trend folgt – im ersten Halbjahr 2020 um fünf Prozent. Als sicher kann auch gelten, dass nach der Pandemie die Schäden wieder zunehmen: In „normalen“ Zeiten haben Fuhrparks in Deutschland alle zwölf Sekunden einen Unfall, gut alle 90 Sekunden einen Einbruchdiebstahl und alle 120 Sekunden einen Brandschaden zu bearbeiten.

Nicht so schnell verändern dürfte sich die neue Einstellung der Menschen zur individuellen Fortbewegung: In einer Befragung des Research-Unternehmens Ipsos äußern fast 80 Prozent der Teilnehmer, dass sie aufgrund der Pandemie die Sicherheit des eigenen Fahrzeugs deutlicher wahrnehmen. Das Automobil kann ein neues wichtiges Qualitätsmerkmal gegenüber den Massenfortbewegungsmittel in Anspruch nehmen.

Anwendungen

Unspektakulär, aber hilfreich sind Flottenmanagementsysteme, die Servicebedarfe, Schadenakte und Reparaturstatus von Fahrzeugen visualisieren. Reifenwechsel, Reinigung oder Reparaturen – alles das sollte digital auch ausgelöst werden können. Signifikanten Einfluss auf die Kosten hat insbesondere die intelligente Steuerung von verunfallten Fahrzeugen in ein Werkstattnetz. Wichtig ist hier, dass das Netzwerk frei und nach den Wünschen der Flotte zusammengestellt werden kann. Nur so ist es möglich den wachsenden Reparatur-Anforderungen gerecht zu werden.

Aus Fahrersicht hat die unkomplizierte Schadenmeldung erste Priorität. Aber es darf nicht nur um die Meldung an sich gehen, ebenso sollten die weiteren Prozessschritte wie Terminierung und Kommunikation mit der Werkstatt beispielsweise zum Thema Leihwagen oder Hol- und Bringdienst digital abgebildet werden. In einer digitalen Schadenmanagement-Welt kann diese über eine App abgewickelt werden. Viele Anbieter ermöglichen dies sogar im Corporate Design des Kunden und haben ihre Anwendungen auch mit Funktionen für akute Notsituationen wie Bergungs- und Rettungseinsätze ausgestattet. Sicherheitsmechanismen wie eine wirksame Verschlüsselung oder die Multi-Faktor-Authentifizierung vervollkommnen eine digitale Schadenmanagementlösung. Aber auch eine Hotline ist neben einer App sinnvoll, denn es gibt Fälle, da hilft die rein digitale Meldung nicht wirklich weiter. Da Schadenmanagement immer eine Gemeinschaftsleistung vieler Dienstleister und Partner ist, sollte besondere Aufmerksamkeit auf die Schnittstellen gelegt werden. Um einen wirklich guten und effizienten Prozess zu ermöglichen, ist es nicht nur relevant, dass der Dienstleister die entsprechenden Schnittstellen zu Partnern anbietet, um Daten zu übertragen. Es sollte möglich sein, wirklich miteinander zu kommunizieren und Prozessschritte digital anstoßen zu können, wie Freigaben, Rechnungsprüfungen et cetera.

Die Live-Stream-Begutachtung von Schäden – meist per Tablet oder Smartphone eventuell unterstützt durch ein Lackschichtdickenmessgerät und Hilfsmittel zur Schadenmarkierung - hat sich bewährt. Lediglich gute Lichtverhältnisse und eine stabile Verbindungsqualität sind zu gewährleisten. Von Mitarbeitern wird die Live-Stream-Begutachtung geschätzt, da sie kontaktlos ist und ohne Anfahrtszeit auskommt. Auf Basis dieser Daten erstellen die Systeme und Portale dann schon eine erste Kostenprognose.

Bei Großschadenereignissen ermöglicht die durch Künstliche Intelligenz gestützte Bilderkennung schon heute beeindruckende Leistungen. Auch bei Bagatellschäden kann das besonders interessant sein, da in diesem Fall schnell entschieden werden kann, ob sich eine Reparatur überhaupt lohnt oder nicht. Es gibt mobile Anlage zur automatisierten Bewertung von Fahrzeugen vor Rücknahme und Rückgabe. Beschädigte Fahrzeuge werden in einen Scanner-Tunnel gefahren, der die Karosserie mittels Kameras in weniger als einer Minute auf Farbbild, Oberflächenkrümmung und Reflektivität untersucht und eine Schadensbewertung abgibt. Zum Vergleich: Sachverständige benötigen bis zu 30 Minuten für die aufwendige Zählung und Evaluation von Schäden (zum Beispiel Hagelereignissen).

Ein umfassendes digitales Schadenmanagement wird mit einem transparenten Reporting abgerundet. Eine Auswertungskontrolle auf Einzelschaden- und Gesamtschadenbasis mit Echt-Zeit-Zugriff und individuellen Filtermöglichkeiten sind Branchenstandard

Ein Bremsklotz im digitalen Schadenmanagement ist aktuell noch die recht analoge Kommunikation mit den Versicherern. Viele Kundendaten sind bei den Assekuranzen weiterhin nicht digital erfasst, auch wenn das elektronische Zulassungssystem in Deutschland neue Möglichkeiten schafft.

Wissen ist der Schlüssel

Transparenz und Wissen um die Kosten, die Schäden ausmachen, um den betriebenen Aufwand und die Schaden-Ursachen sind der Schlüssel dazu, das Thema im Griff zu haben. Dann kann gegengesteuert oder nach neuen Lösungen gesucht werden, die der Markt und viele Anbieter inzwischen bieten. Kosten zu sparen, weniger Zeit mit einzelnen Fällen zuzubringen und durch Fahrertrainings oder Assistenzsysteme die Schäden weiter zu reduzieren, muss das Ziel sein. Und das funktioniert auch bei dem kleinsten Fuhrpark nicht analog. Gerade die Digitalisierung hilft, diese Komplexität zu reduzieren und Schadenmanagement wesentlich zugänglicher zu gestalten.

Weitere Informationen: www.mobilitaetsverband.de

Autor: Axel Schäfer, Bundesverband Betriebliche Mobilität e.V.

Axel Schäfer ist seit 2010 Geschäftsführer des von ihm mit initiierten und mit gegründeten Bundesverbands Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.) und Sprecher der FMFE Fleet And Mobility Management Federation Europe. Zuvor war er viele Jahre erfolgreich im Vertrieb bei führenden Leasinggesellschaften tätig, bevor er sich 1991 selbstständig machte. Der diplomierte Finanzierungs- und Leasingwirt (VWA) ist seit 1992 als Autor, Trainer/Fachreferent in Deutschland, Österreich und der Schweiz tätig. Seine Kernkompetenz liegt nach wie vor in Fuhrparkmanagement und Leasing. Von 1992 bis 2012 war er Autor und Herausgeber des Praxishandbuchs Fuhrparkmanagement, aktuell gibt er das Fuhrparkcockpit für Mitglieder des Fuhrparkverbandes heraus, eine digitale Know-how-Sammlung, die umfangreiches Fuhrparkwissen bereitstellt.

Quelle: http://thegreentie.de/verlustreiches-flottengeschaeft-ertragreich-versichern-teil-3-von-4/#prettyPhoto

Veröffentlicht: Zeitschrift Flottenmanagement Ausgabe 01/2021

(Dieter Grün, Sonderausgabe „der bauhofLeiter“

Das Gesetz zur Umsetzung der überarbeiteten EU-Richtlinie über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge wird zum 2 August 2021 in Kraft treten. Dadurch werden in kommunalen Fuhrparks vermehrt Elektrofahrzeuge anzutreffen sein. Diese fallen aber auch in die Kategorie „elektrische Arbeitsmittel“ und Arbeitgeber haften für deren Sicherheit. Für Fuhrparkleitende und die Geschäftsführung bringt das Gesetz daher viel Verantwortung mit sich, die keinesfalls auf die leichte Schulter genommen werden sollte.

Die Anzahl elektrisch angetriebener Fahrzeuge in betrieblichen Flotten hat in den vergangenen Jahren bereits deutlich zugenommen – wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Damit nehmen gewerbliche/berufliche Nutzer nicht nur in Sachen Energie- und Mobilitätswende eine wichtige Rolle ein. Sie profitieren auch von Förderprämien, Steuervorteilen und geringeren Wartungskosten.

Ab August muss insbesondere bei Kommunen und kommunalen Unternehmen sowie Sektorenauftraggebern ein Teil der Flotte zwingend emissionsarm oder -frei sein. Spätestens ab dann werden sich noch viel mehr Fuhrparkverantwortliche mit der Integration von Elektrofahrzeugen in der eigenen Flotte beschäftigen müssen. Da es sich dabei um wichtige Aspekte handelt, die nicht nur die Administration, sondern auch die betriebliche Sicherheit umfassen, sollten sich die betroffenen Verantwortlichen frühzeitig mit den künftigen Anforderungen vertraut machen. In diesem Zusammenhang stellen sich viele Frage betreffend Technik, Ladestrom, Sicherheit, rechtliche Vorgaben, Fördermöglichkeiten und Besteuerung, Personal oder auch Nutzungsüberlassung.

Hohe Sicherheitsansprüche

Einer der wichtigsten Faktoren ist die Sicherheit. Elektrofahrzeuge verfügen über empfindliche Technik. Das betrifft sowohl die verbaute Elektronik als auch das Zubehör. Die elektrischen Anlagen inklusive der Ladekabel von Elektro- und Hybrid-Dienstfahrzeugen müssen daher regelmäßigen Gefährdungsbeurteilungen und Prüfungen unterzogen werden.

Außerdem müssen die Anforderungen von gesetzlicher Unfallversicherung und Unfallverhütungsvorschriften (UVV) sowie die Haftung von Arbeitgeber beziehungsweise verantwortlicher Person im Betrieb im Auge behalten werden. Geklärt werden sollten zudem die Besonderheiten beim Umgang mit Pannen, Ladetechnik und Akkus. Für den regelkonformen Umgang im Fuhrparkmanagement zählt daher auch die Überprüfung von Ladekabeln und elektrischen Anlagen von Dienstfahrzeugen.

Denn Elektrizität ist für Menschen nicht

• riechbar
• schmeckbar
• tastbar
• hörbar
• sehbar

Kein Sinnesorgan warnt uns, wenn wir in die Nähe von gefährlichen spannungsführenden Teilen kommen!

Kontrolle ist Pflicht

Ortsveränderliche elektrische Arbeitsmittel in bestimmten Zeitfenstern zu überprüfen, soll deren ordnungsgemäßen Zustand gewährleisten. Das erhöht nicht nur die Sicherheit der direkten Beteiligten, sondern auch die anderer Verkehrsteilnehmender. Kommunale Fuhrparkfahrzeuge fallen in diesem Zusammenhang unter die Betriebssicherheitsverordnung und VDE Vorschriften. Entsprechend muss deren Beschaffenheit mindestens einmal pro Jahr begutachtet werden.

Dieser verpflichtende Check auf Grundlage der Gefährdungsbeurteilung umfasst die eigentliche Fahrzeugprüfung inklusive Kontrolle der Ladekabel. Durch eine rechtssichere Dokumentation ist zu ermitteln, ob sich die Arbeitsmittel – in diesem Fall also das E-Fahrzeug – in einem ordnungsgemäßen Zustand befinden. Der Umfang umfasst unter anderem Sicht- und Funktionsprüfung, Messen, Dokumentation inklusive Prüfprotokoll, Auswertung sowie Vereinbarung des nächsten Kontrolltermins.

Der ordnungsgemäße Zustand einer elektrischen Anlage oder eines Betriebsmittels betrifft neben den Maßnahmen zur Gewährleistung der elektrischen Sicherheit und des Brandschutzes auch alle Instrumente zum sicheren Betrieb. Dazu zählen etwa Einrichtungen zum Schutz gegen mechanische, hydraulische, optische oder andere Gefährdungen. Im Übrigen dürfen bei Überprüfung der Elektronik auch Aspekte wie Bordcomputer, Steckvorrichtungen oder Verteiler beziehungsweise Wandler nicht vergessen werden.

Vorbeugen statt bereuen

Bei Nichteinhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Kontrollen im Rahmen der UVV drohen empfindliche Strafen. Egal ob bewusst oder unbewusst gegen die Vorschriften verstoßen worden ist: Kommt es zu einem Unfall, muss die Firma nachweisen, dass alle Sicherheitsvorschriften eingehalten worden sind. Ist das nicht der Fall, können auf Arbeitgeber und Fuhrparkverantwortliche hohe Regressansprüche und bis zu 10.000 Euro Strafe im Sinne einer Ordnungswidrigkeit zukommen.

Spezielle Weiterbildungen helfen, sich durch den Dschungel aus Vorschriften und Anforderungen zu wühlen. So hat beispielsweise der Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V. ein breit angelegtes Seminar- und Selbstlernangebot rund um UVV, Besteuerung, Rechtsfragen, Administration, Nutzungsüberlassung und Ladestruktur geschaffen, um Fuhrparkverantwortlichen den Einstieg in die Elektromobilität zu erleichtern. Mittels kompakten Online-Selbstlernkursen können sich die Teilnehmenden wichtiges Know-how zeit- und ortsunabhängig selbst aneignen.

Sie wollen Elektromobilität einführen und managen? Dafür brauchen Sie einen umfassenden Überblick? Dann nutzen Sie das Angebot Fleetricity des Bundesverbandes Fuhrparkmanagement (www.fleetricity.de).

• Fleetinstruct - UVV Unterweisung: Dienstwagenfahrende jährlich wiederkehrend unterweisen; es werden die wichtigsten Themen bezüglich (auch elektrischer) Fahrzeugnutzung dargestellt.
• Fleetricity – umfassende und fokussierte Einführung in die E-Mobilität im Fuhrpark: Es werden alle für Unternehmensfuhrparks relevanten Faktoren der E-Mobilität vermittelt.
• Besteuerung von E-Fahrzeugen: Thematisiert werden die wichtigsten rechtlichen Aspekte in Bezug auf die Besteuerung von E-Fahrzeugen.
• Car-Policy bei E-Fahrzeugen: Der Kurs bietet Kenntnisse über alles, was bei der Gestaltung einer Car-Policy bei E-Fahrzeugen zu beachten ist.
• Rechtsfragen der E-Mobilität: Dreht sich um maßgebliches juristisches Wissen hinsichtlich Implementierung und Management von E-Mobilität im Fuhrpark.
• Nutzungsüberlassungsverträge bei E-Fahrzeugen: Gibt einen fundierten Überblick zu Nutzungsüberlassungsverträgen bei E-Autos.
• Laden von E-Fahrzeugen im Fuhrpark: Alles, was Fuhrparkverantwortliche zum Thema Ladeinfrastruktur und Laden von E-Fahrzeugen wissen müssen.
• Fuhrparkmanagement bei E-Fahrzeugen: Grundlegendes Wissen zum Fuhrparkmanagement von E-Autos.

Autor: Dieter Grün, Bundesverband Betriebliche Mobilität e.V.

Dieter Grün ist stellvertretender Vorstandsvorsitzender des Bundesverbands Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.) in Mannheim und Fuhrparkleiter in einem kommunalen Betrieb.

Veröffentlicht: Sonderausgabe „der bauhofLeiter“

(Axel Schäfer, Electrive.net – Flotten-Newsletter. Gastbeitrag BBM e.V.  zum Thema „Forderungen an die neue Legislatur“ 12/2021)

Nun stehen sie alle fest – die Ministerinnen und Minister der neuen Regierung. Einer ganz besonderen Herausforderung darf sich Volker Wissing stellen, er wird der neue Verkehrsminister. Er darf sich künftig mit der dringend nötigen Mobilitätswende auseinandersetzen, die spätestens wieder seit der UN-Klimakonferenz im November in den Fokus gerückt ist.

Nun stehen sie alle fest – die Ministerinnen und Minister der neuen Regierung. Einer ganz besonderen Herausforderung darf sich Volker Wissing stellen, er wird der neue Verkehrsminister. Er darf sich künftig mit der dringend nötigen Mobilitätswende auseinandersetzen, die spätestens wieder seit der UN-Klimakonferenz im November in den Fokus gerückt ist.

Der Koalitionsvertrag zwischen SPD, Grünen und FDP bietet bereits gute Ansätze zur Bekämpfung des Klimawandels und gibt erste Einblicke in die künftigen Tätigkeitsfelder des neuen Verkehrsministers. Um dem Klimawandel endgültig entgegenzuwirken, bedarf es aber weiteren Maßnahmen. Der Bundesverband Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.)  hat dazu konkrete Impulse und Forderungen entwickelt, um den Mobilitätswandel in Unternehmen weiter anzukurbeln.

Damit Unternehmensmobilität langfristig bestehen kann, muss sie sowohl ökonomisch als auch ökologisch tragfähig sein. Die Weichen dafür muss die neue Regierung in einem Masterplan stellen. Die wichtigsten Treiber in der Wende sind zum einen alternative Antriebsarten als Beitrag zur Dekarbonisierung bis 2050 und zum anderen eine weiter zunehmende Geschwindigkeit der Digitalisierung. Hier ist aktives Handeln der nächsten Bundesregierung gefragt.

In ihrem Koalitionsvertrag setzen die Parteien zur Veränderung der Mobilität vor allem auf den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und den Hochlauf der Elektromobilität. Das Ziel: Deutschland als Leitmarkt für E-Mobilität mit mindestens 15 Millionen Elektro-Pkw im Jahr 2030 etablieren. Das ist ein sehr ambitioniertes Ziel – aber wichtig. Allerdings kann Elektromobilität auf lange Sicht nur funktionieren, wenn die entsprechende Ladeinfrastruktur gegeben ist. Und da sehen wir noch immer Probleme.

Elektromobilität als das Non plus ultra?

Elektromobilität scheint – zumindest aus Sicht der Regierung – das Mittel auf dem Weg in die Nachhaltigkeit. Dafür bedarf es aber noch einigen Veränderungen. Insbesondere die Frage der Schaffung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge und ein verbindliches Roaming-System für Ladestrom-Tarife sollten im Rahmen eines Masterplans festgelegt werden. Der derzeit herrschende Tarifdschungel verursacht bei Fuhrparkmanager:innen einen erheblichen Mehraufwand. Durch die Vielzahl der Anbieter bestehen abweichende Zahlungsmittel und Konditionen, was die Abrechnung der Ladevorgänge unnötig erschwert. Hier wäre beispielsweise die Vorgabe eines einheitlichen Zahlungsmittels, das immer an Ladestationen nutzbar sein sollte, sinnvoll. Zur Veränderung der Ladesituation will die neue Regierung aber hauptsächlich auf den Ausbau der Ladeinfrastruktur setzen.

Das Ziel im Koalitionsvertrag, bis 2030 eine Million öffentlich zugängliche Ladepunkte zu haben, ist zwar wichtig, um die Elektromobilität attraktiv zu halten, zu den Schwierigkeiten des Ladens zählt aber nicht nur die Anzahl an Ladesäulen. Die Anreize für E-Autos werden vor allem durch die Vielfalt an Tarifen und den teilweise fehlenden Wettbewerb gehemmt. Die Regierung setzt auf Transparenz der Preise und will das Laden durch einen öffentlich einsehbaren Belegungsstatus vereinfachen. Dem Tarifdschungel wirkt das aber noch nicht entgegen. Wir haben in Deutschland mehrere hundert verschiedene Tarife, deren preisliche Spanne sehr weit auseinandergeht. Um dem entgegenzuwirken wäre eine Preisdeckelung in einem ersten Schritt sinnvoll. Anbieter nutzen staatliche Mittel in beachtlicher Höhe, verlangen auf der anderen Seite aber utopische Preise. Das darf nicht sein. Eine Preisdeckelung könnte dem entgegenwirken.

Fördermittel überdenken

Ebenso zu überdenken ist die staatliche Förderung alternativer Antriebe. Zur Erreichung des Mobilitätswandels mit nachhaltig ökologischer Wirkung ist eine stärkere Differenzierung der Förderung erforderlich. Die Förderung von PlugIn-Hybriden ist nicht zielführend, da diese zwar die Automobilindustrie bei der Erreichung von CO2-Vorgaben begünstigt, in der Praxis aber kein nennenswerter Nachhaltigkeitseffekt sichtbar ist. Außerdem werden diese Fahrzeugtypen zu wenig elektrisch betrieben. Als Anreiz für den Kauf dient meist der Dienstwagensteuervorteil – nachhaltige Aspekte spielen häufig keine Rolle. Die künftige Regierung schafft den Vorteil für PlugIn-Hybride zwar nicht ab, möchte aber in Zukunft nur noch steuerliche Vorteile gewähren, wenn das Fahrzeug überwiegend, das heißt, mit mehr als 50 Prozent, im rein elektrischen Fahrantrieb betrieben wird. Damit werden Anreize gesetzt, diese Fahrzeuge möglichst emissionsfrei zu betreiben.

Um den Hochlauf der Elektromobilität zu begünstigen, setzt die Koalition allerdings noch immer auf Fördermaßnahmen für PlugIn-Hybride. In diesem Zug soll die zum Jahresende auslaufende Innovationsprämie um ein Jahr verlängert werden. Erst 2023 soll die Nutzung von PlugIn-Hybriden überprüft werden und die Förderung an eine elektrische Mindestreichweite geknüpft sein. Das ist ein wichtiger und guter Schritt, kommt aber reichlich spät. Wir als Fuhrparkverband erachten die Förderung immer noch als falsch. Es geht bei der Mobilitätswende nicht um den Ausbau der Elektromobilität, sondern um die Reduzierung der CO2-Emissionen. Noch ist nicht erkennbar, dass PlugIn-Hybride daran einen großen Anteil leisten.

Mobilitätsalternativen schaffen

Unternehmen mit betrieblichem Fuhrpark nehmen eine Schlüsselfunktion beim Mobilitätswandel ein. Die Mobilität der Arbeitnehmer:innen kann aber nur durch intelligente Unternehmensstrategien und punktuelle öffentliche Unterstützung verändert werden. Um den Wandel hin zu ökologischen Alternativen zu vollziehen, muss das Blickfeld geöffnet werden. Forderungen nach einem absoluten „Verbot aller Verbrennerfahrzeuge“ stellen Unternehmen vor unlösbare Probleme, wenn beispielsweise Fahrzeuge mit alternativen Antrieben in erforderlicher Größe und Leistungsfähigkeit noch nicht vorhanden sind.

Die UN-Klimakonferenz hat gezeigt, dass das „Verbrenner-Aus“ immer noch ein Thema ist. Zum jetzigen Zeitpunkt sollte allerdings noch kein Verbrenner-Verbot beschlossen werden, solange es keine ausreichenden Alternativen gibt. Deutschland setzt vordergründig auf Elektromobilität, ohne dass dafür die geeigneten Mittel vorhanden sind. Zum jetzigen Zeitpunkt herrscht bei der neuen Regierung Einigkeit darüber, dass bis 2035 nur noch Null-Emissionen-Fahrzeuge neu zugelassen werden sollen. Damit ist aber noch nicht das endgültige Verbot des Verbrenners beschlossen – alternative Kraftstoffe wie eFuels könnten durchaus Teil der Lösung sein. Das wäre wünschenswert. Außerdem sollten bereits vorhandene und bewährte Technologien (beispielsweise CNG) als Übergangslösungen genutzt und gefördert werden.

Lösungsansätze

Um den Mobilitätswandel zu bestreiten, bedarf es eines Masterplans der Regierung. Dadurch ist nicht nur eine Verbesserung bei der ökologischen und wirtschaftlichen Nachhaltigkeit möglich, sondern auch eine Steigerung in der Qualität der Mobilitätsangebote. An erster Stelle des Masterplans sollte ein Mobilitätsgesetz stehen, das regulatorische Rahmenbedingungen auch für die betriebliche Mobilität schafft.

Ein weiterer wichtiger Aspekt eines Masterplans zur Mobilitätswende ist die hürdenfreie Bereitstellung von Mobilitätsdaten. Außerdem muss das Recht auf die eigenen Daten des Datengebers gewährleistet sein. Fahrzeughersteller dürfen nicht Eigentümer und Verfügungsberechtigte über Daten der Fahrzeugnutzer:innen sein, da hierdurch sinnvolle durch Dritte angebotene Services zur Verbesserung der Mobilität eingeschränkt würden.

Zudem muss der Masterplan die Angleichung steuerlicher Gegebenheiten beinhalten. Derzeit werden Unternehmen durch je nach Bundesland abweichenden Regelungen eingeschränkt, wenn sie ihren Mitarbeitenden den Zugang zu alternativen Mobilitätsmitteln wie Fahrrädern oder ÖPNV ermöglichen. Dem muss entgegengewirkt werden.

Zuständigkeiten müssen geregelt werden

Eine erforderliche Grundlage für den Mobilitätswandel ist es, Zuständigkeiten, Entscheidungs- und Umsetzungskompetenzen für alle Mobilitätsmittel zu bündeln. Das betrifft nicht nur die Organisation der verantwortlichen Ministerien, sondern auch die Interaktion der nachgeordneten Behörden und Gesellschaften im Bundesbesitz. Der Bund muss die dazu nötigen gesetzlichen Rahmenbedingungen schaffen. Die Verantwortung für die Gestaltung des Mobilitätswandels sollte weiterhin im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gebündelt sein, das aber als Bundesministerium für Mobilität auftreten sollte.

Um die Probleme aus dem Weg zu räumen, denen Unternehmen derzeit bei der Gestaltung des Mobilitätswandels ausgesetzt sind, ist die Umsetzung des Masterplans sinnvoll. Es bedarf einer Kombination aus gesetzlichen Vorgaben und Nutzerfinanzierung (Push) und Angebotsverbesserungen in Qualität und Quantität (Pull). Der Handlungsbedarf ist groß, eine strategisch ausgerichtete und gebündelte Vorgehensweise wird uns aber schneller machen, Kosten reduzieren und Unmut verhindern. Alle sollen Lust bekommen an nachhaltigen Verbesserungen mitzuwirken.

Autor: Axel Schäfer, Bundesverband Betriebliche Mobilität e.V.

Axel Schäfer ist seit 2010 Geschäftsführer des von ihm mit initiierten und mit gegründeten Bundesverbands Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.) und Sprecher der FMFE Fleet And Mobility Management Federation Europe. Zuvor war er viele Jahre erfolgreich im Vertrieb bei führenden Leasinggesellschaften tätig, bevor er sich 1991 selbstständig machte. Der diplomierte Finanzierungs- und Leasingwirt (VWA) ist seit 1992 als Autor, Trainer/Fachreferent in Deutschland, Österreich und der Schweiz tätig. Seine Kernkompetenz liegt nach wie vor in Fuhrparkmanagement und Leasing. Von 1992 bis 2012 war er Autor und Herausgeber des Praxishandbuchs Fuhrparkmanagement, aktuell gibt er das Fuhrparkcockpit für Mitglieder des Fuhrparkverbandes heraus, eine digitale Know-how-Sammlung, die umfangreiches Fuhrparkwissen bereitstellt.

Veröffentlicht: Electrive.net – Flotten-Newsletter 12/2021

(Axel Schäfer, Gastbeitrag für die F.A.Z. – 03/2022)

Die Lieferung von Neufahrzeugen verzögert sich, die Preise von Mietfahrzeugen steigen – durch den Mangel an wichtigen Halbleitern müssen Automobilhersteller ihre Produktion seit Monaten drosseln. Was bedeutet das für das Mobilitätsmanagement von Unternehmen?

Seit fast einem Jahr stehen vielerorts die Produktionsbänder der Autoindustrie ganz oder teilweise still. Kurzarbeit ist wieder angesagt. Grund dafür ist der Chipengpass, mittlerweile auch bekannt als Halbleiterkrise. Das wird sich so schnell auch nicht normalisieren, denn die Ukraine-Krise verschärft die Situation zusätzlich. Die Nachfrage nach den Chips ist enorm, die Fertigung hinkt hinterher und die Rohstoffgewinnung hat durch Werksschließungen in der Ukraine einen zusätzlichen Dämpfer erhalten – es kommt zu Lieferengpässen und Produktionsstopps in der Autoindustrie. Im Ergebnis wurden 2021 rund fünf Millionen Neuwagen weniger gefertigt als geplant. Kunden müssen Geduld haben und höhere Preise zahlen.

Kurzfristiges Denken weicht langfristiger Krise

Wie es so weit kommen konnte, hat unterschiedliche Ursachen. Eine ungünstige Kombination aus Covid-19-Pandemie, Natur- und Kriegskatastrophen sowie Fehlplanungen der Autohersteller. Während der Lockdowns lag der Neuwagenverkauf brach. Nicht nur, dass die Autohäuser geschlossen hatten. Mit zunehmender Kurzarbeit oder gar betriebsbedingten Kündigungen, Betreuungsengpässen für Kinder und einer daraus resultierenden finanziellen Not, stand ein Neuwagen bei vielen nicht gerade oben auf der Anschaffungsliste.

Die Automobilbranche reagierte darauf, indem sie unter anderem weniger Chips bestellte. Was auf den ersten, flüchtigen Blick logisch erscheint, wirkt auf den zweiten, kritischen Blick so als würden die Hersteller nicht über den Tellerrand hinausblicken. Denn spontane Bestellvorgänge mögen in der Automobilindustrie üblich sein, die Halbleiterindustrie zeichnet sich aber durch monatelange Fertigungszyklen und gleichzeitig einer begrenzten Haltbarkeit der Chips aus. Vorausschauende Planung ist daher unerlässlich. Die Halbleiterkrise geht damit auch auf das Konto der Hersteller.

Einseitige Abhängigkeit

Die Chiphersteller sind nicht von der Autobranche abhängig, Pkws können heutzutage aber ohne die essenziellen Halbleiter nicht gebaut werden. Schätzungen zufolge finden nur rund zehn Prozent davon eine Verwendung in Fahrzeugen. Während die allgemeine Nachfrage im Zuge des coronabedingten Digitalisierungsschubs nach oben schnellte, stehen die Autobauer nun ganz unten auf der Warteliste. Sie hatten nicht damit gerechnet, dass das Geschäft mit den Chips in anderen Bereichen binnen kürzester Zeit derart boomen würde, dass sie sich durch ihren Sparkurs letztlich selbst schaden.

Erschwerend kommt hinzu, dass sich der deutsche Automarkt zu einem beachtlichen Teil von rund 70 Prozent von einem in Japan ansässigen Chiphersteller einseitig abhängig gemacht hat. Jeder Störfaktor wie beispielsweise ein Fabrikbrand oder Naturkatastrophen wie ein für Japan – wie erst kürzlich wieder erlebt – gar nicht so unübliches Erdbeben verlängert die Wartezeiten. Hinzu kommen ein Mangel an Arbeitskräften, zu kleine Fabrikhallen und zu wenige Fertigungsmaschinen. Letztere können – ironischerweise – nur mittels Chips gefertigt und gesteuert werden. Und das vom Halbleiterhersteller TSMC für Europa geplante Werk wird vorerst (noch) nicht gebaut werden. Coronabedingte Lieferengpässe für Bauteile, Lockdowns in der Produktion oder gar ganze Werksschließungen nähren den Teufelskreis zusätzlich. Die Situation ist in Werken in den USA, China, Vietnam, Thailand und Malaysia dieselbe.

Und mehr noch: Die Lieferkette für die Materialien der Chips läuft nicht reibungslos. Ohne Silizium gibt es keine Chips. Das stammt allerdings zu einem großen Teil aus China und dort gab es Ende letzten Jahres immense Produktionsengpässe, gefolgt von einer beachtlichen Preissteigerung. Dazu verzerrt der Krieg in der Ukraine den Nachschub an Neon. Rund die Hälfte des global verwerteten Neons stammt aus der Ukraine. Und dort steht die Gewinnung des dringend benötigten Gases seit Kriegsbeginn still.

Auswirkungen auf das Mobilitätsmanagement

Es ist nicht übertrieben zu sagen, dass die Situation enorm angespannt ist. Und das nicht nur für Autobauer und Neuwagenhändler. Millionen nachgefragter Pkw werden auch 2022 nicht gebaut werden können. Mit rund 97 Prozent sind nahezu alle Produzenten und Zulieferer von der nun auch kriegsbedingten Knappheit betroffen. Das hat immense Auswirkungen auf die betrieblichen Flotten. Besonders beliebt sind Wagen und Nutzfahrzeuge der Marken VW, Audi und BMW. Alle drei leiden unter den Lieferengpässen. Zudem werden die einsetzbaren Teile dann nicht unbedingt in klassischen Flottenmodellen verbaut. Und wenn es ein Fahrzeug gibt, dann überschreitet die Lieferfrist deutlich die sonst üblichen sechs bis acht Wochen. Für bestimmte Modellreihen muss schnell mal ein Jahr gewartet werden. Das bedeutet: Leasing-Verträge mit dem alten Wagen laufen aus, aber das Nachfolgemodell wird nicht geliefert. Es müssen Verträge verlängert werden oder man setzt zur Überbrückung auf Mietwagen. Das wird aus den genannten Gründen aber ziemlich kostspielig.

Moderne Lösungen für neuzeitliche Probleme

Eine Entwarnung ist so schnell nicht in Sicht, zumal auch niemand weiß, wie sich der Krieg in der Ukraine entwickeln wird. In Fachkreisen wird befürchtet, dass sich der Mangel noch mindestens bis zum Sommer ziehen wird, vielleicht sogar bis 2023 oder 2024. Außerdem werden Neuwagen durch den Produktionsengpass immer teurer, was sich insgesamt in den monatlichen Leasingraten widerspiegelt. Wem die Flottenkosten nicht davonlaufen sollen, muss sich dringend Gedanken um Alternativen machen. So bekommt das Thema Mobilitätswende einen völlig neuen Input. Über Alternativen wie Mobilitätsbudgets wird plötzlich intensiver nachgedacht – und es bleibt nicht beim Denken. Unsichere Zeiten wie diese zeigen einmal mehr wie wichtig es ist, mit Erfahrung, Know-how und Weitsicht zu planen und zu agieren. Und im Sinne eines Business Continuity Management einen Plan B zu haben. Alternative Mobilitätskonzepte und ein besser eingeschätzter Fahrzeugbedarf könnten Lösungsansätze sein und einen ersten Schritt in Richtung mehr Unabhängigkeit vom Automobil bedeuten.

Autor: Axel Schäfer, Bundesverband Betriebliche Mobilität e.V.

Axel Schäfer ist seit 2010 Geschäftsführer des von ihm mit initiierten und mit gegründeten Bundesverbands Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.) und Sprecher der FMFE Fleet And Mobility Management Federation Europe. Zuvor war er viele Jahre erfolgreich im Vertrieb bei führenden Leasinggesellschaften tätig, bevor er sich 1991 selbstständig machte. Der diplomierte Finanzierungs- und Leasingwirt (VWA) ist seit 1992 als Autor, Trainer/Fachreferent in Deutschland, Österreich und der Schweiz tätig. Seine Kernkompetenz liegt nach wie vor in Fuhrparkmanagement und Leasing. Von 1992 bis 2012 war er Autor und Herausgeber des Praxishandbuchs Fuhrparkmanagement, aktuell gibt er das Fuhrparkcockpit für Mitglieder des Fuhrparkverbandes heraus, eine digitale Know-how-Sammlung, die umfangreiches Fuhrparkwissen bereitstellt.

Veröffentlicht: Gastbeitrag für die F.A.Z. – 03/2022

(Axel Schäfer, Zeitschrift Flottenmanagement 02/2022)

Die betriebliche Mobilität mit zu verantworten, bedeutet lebenslanges Lernen. Rahmenbedingungen, Prozesse und die Mobilitätsbedürfnisse verändern sich, oft schleichend aber manchmal erschreckend schnell. Die Digitalisierung schreitet voran und eröffnet neue Möglichkeiten. Daher sollte, nein muss auch das Mobilitäts- und Fuhrparkmanagement immer wieder angepasst werden. Dabei gilt es diverse Fehler zu vermeiden, die die Fuhrparkkosten zukünftig in die Höhe treiben. Gerade zu Beginn eines neuen Jahres bietet sich deshalb eine Umstrukturierung des Fuhrparks an, um Kosten zu sparen.

Einer der größten Fehler, bei dem die Unternehmen gleichzeitig am tiefsten in die Tasche greifen müssen, sind die Gesamtkosten. Diese müssen über den gesamten Nutzungszyklus eines Fahrzeuges berechnet werden und werden häufig außer Acht gelassen. Die Investitionsentscheidung wird vordergründig vom Anschaffungspreis abhängig gemacht, Folgekosten werden nicht in Betracht gezogen. Dabei ist die ganzheitliche Kostenbetrachtung, die Total Cost of Ownership (TCO), die Grundlage für einen betriebswirtschaftlich funktionierenden Fuhrpark. Ein niedriger Einkaufspreis eines Fahrzeugs korrespondiert nicht gleichzeitig mit vergleichsweise niedrigen Kosten über den gesamten Lebenszyklus im Unternehmen. Die Anschaffungskosten sind lediglich die Spitze des Eisbergs. Die TCO zielt deshalb darauf ab, mögliche Kostentreiber und versteckte Kosten im Vorfeld aufzudecken. Das ist bei einer Neuanschaffung grundlegend, insbesondere wenn es um alternative Antriebe geht. Betrachtet man lediglich die Anschaffungskosten, kann ein falsches Bild entstehen. Alternative Antriebe, wie Elektroautos, sind zwar häufig in der Anschaffung teuer, können sich aber auf lange Sicht bezahlt machen. Schließt man Alternativen zum klassischen Verbrenner aufgrund der Anschaffungskosten von vorneherein aus, kann das nicht nur zu höheren Kosten führen, man verwehrt sich auch der Mobilitätswende und dem nachhaltigen Fuhrpark.

Fatal kann im Fuhrparkmanagement auch ein fehlendes Schaden- und Riskmanagement sein. Ein richtiges Schadenmanagement kann Prozesse vereinfachen, Ausfallzeiten minimieren, weiteren Schäden vorbeugen und somit Kosten reduzieren. Zum Schadenmanagement eines jeden Fuhrparks sollten präventive Maßnahmen wie Schulungen, Nutzerkreiseinschränkungen und Anreize wie Bonus-Malus-Systeme gehören. Außerdem sollten wichtige Hinweise zum Vorgehen im Schadenfall im Dienstwagenüberlassungsvertrag festgehalten werden. Hierbei sei aber gesagt, dass nicht nur die Fahrer:innen ein operationelles Risiko darstellen, sondern auch die Fuhrparkmanagenden selbst. Auch sie sind regelmäßig in Bereichen wie Kontrollpflicht der Führerscheine und UVV zu schulen.

Das Riskmanagement beschreibt alle Aktivitäten im Umgang Risiken, die sich aus dem Betrieb eines Fuhrparks ergeben. Dazu zählen insbesondere die Messung (Risikocontrolling) und die Optimierung (Risikosteuerung) eines Ertrags-Risiko-Profils. Wenn man die Risiken kennt und einschätzen kann, lassen sich präventive Maßnahmen implementieren, die Einsparpotenzial bieten. Zu den Vorteilen, die sich aus einem Riskmanagement ergeben, gehören unter anderem die Reduzierung der Schadenhäufigkeit und -aufwendungen, eine langfristige Kostenstabilität sowie die Reduzierung des Aufwands der Schadenbearbeitung. Damit spart man gleichzeitig Mitarbeiterkapazitäten ein, die sich wiederum positiv auf die Fuhrparkkosten auswirken.

Außerdem ist ein funktionierendes Prozessmanagement unabdingbar – das beginnt bei der Ausschreibung und endet bei der Aussteuerung und der Fahrzeugrückgabe, bei der heute viele Unternehmen hohe Summen an Lehrgeld zahlen.

Auch ohne eine angemessene Car Policy können die Kosten für den Fuhrpark unnötig in die Höhe schießen. Ein gern genutztes Mittel bei der Mitarbeitermobilität ist der Dienstwagen. Fehlende Spielregeln für Fahrer:innen im Umgang mit den Fahrzeugen machen allerdings immer wieder Sorgen. Auch wenn häufig von Unternehmen die Privatnutzung der Dienstwagen angeboten wird, handelt es sich immer noch um Firmeneigentum. Allerdings gehen nicht alle Fahrer:innen pfleglich damit um. Deswegen sollten Fuhrparkverantwortliche darauf achten, die Nutzung des Dienstwagens umfassend zu regeln, um unschöne Kosten zu vermeiden. Außerdem haben die Fahrer:innen und das Fahrverhalten einen großen Einfluss auf die variablen Kosten hinsichtlich Verbrauch, Schäden und Verschleiß. Fuhrparkmanagende sollten deshalb konkrete Regeln im Umgang mit den Fahrzeugen aufstellen. PlugIn-Hybride beispielsweise hauptsächlich im Verbrennermodus zu nutzen – das schadet nicht nur der Umwelt, sondern in besonderem Maße auch dem Kraftstoffbudget. Begrenzt man die Höhe der Tankkosten kann man gleichzeitig auch festlegen, dass Mitarbeitende die Mehrkosten selbst tragen müssen. Damit kann man nicht nur die Fuhrparkkosten verringern, sondern auch einen Beitrag zur Nachhaltigkeit leisten.

Ein fehlendes Nachhaltigkeitsbewusstsein kann ebenfalls die Kosten treiben. Auch wenn in vielen Fuhrparks die Mobilitätswende bereits vorangebracht wird, gibt es immer noch Fuhrparkmanagende, die eine Umstellung als unwirtschaftlich oder nicht notwendig erachten. Dabei kann man durch einen Austausch der Flotte Geld sparen. Mit Blick auf die Klimaschutzziele und die Emissionsbeschränkungen ist davon auszugehen, dass Kosten für Verbrenner deutlich steigen werden. Betrachtet man die steigenden Spritpreise in den vergangenen Wochen und Monaten ist ein Umstieg allein deshalb schon sinnvoll, um die Kosten zu reduzieren.

Wer vor lauter operativen Aufgaben keine längerfristige Strategie entwickelt, auch der kann in die Kostenfalle tappen. Vor allem sollte es eine Strategie zur Entwicklung und Optimierung der betrieblichen Mobilität geben. Nicht erst seit der Coronapandemie hat sich das Mobilitätsverhalten der Menschen verändert. Gerade junge Mitarbeitende haben häufig keinen Führerschein, Homeoffice und Co. machen die Mobilität außerdem überflüssig. Es liegt an den Mobilitätsverantwortlichen eines jeden Fuhrparks, die Mobilität nicht nur an die Mobilitätserfordernisse des Unternehmens, sondern auch an die Mitarbeiter:innen anzupassen. Häufig ist es gar nicht mehr notwendig, dass es Dienstwagen gibt, da sie kaum genutzt werden. Durch eine Umstellung beziehungsweise Reduzierung der Flotte lässt sich auch in diesem Punkt einiges sparen. Ein wichtiges Mittel können Mobilitätsbudgets sein, bei der sich die Mitarbeitenden das Geld zur Nutzung der Mobilitätsmöglichkeiten selbst einteilen können.

Dass auch die Digitalisierung noch immer ein Problem in Fuhrparks darstellt, ist in Zeiten der Pandemie eigentlich kaum vorstellbar. Die Realität zeigt aber, dass noch viele vor der Digitalisierung zurückschrecken und auf manuelle Prozesse setzen. Dabei können eine Fuhrparkmanagement-Software oder der Einsatz von elektronischen Führerscheinkontrollen den administrativen Aufwand erheblich verringern. Je größer die Flotte desto größer ist der Aufwand. Digitalisierungen können da eine Menge Arbeit abnehmen und somit Zeit und Kapazitäten sparen, was gleichzeitig die Fuhrparkkosten senkt.

Durch eine Umstrukturierung der Prozesse und eine Umstellung der Flotte, lassen sich nicht nur Zeit und Kapazitäten einsparen, sondern vor allem auch Kosten. Fuhrparkverantwortliche sollte sich nicht vor neuen Möglichkeiten wie der Digitalisierung oder den alternativen Antrieben verschließen. Vielmehr sollten sie auf eine ständige Optimierung des Fuhrparks bedacht sein.

Infografik/Checkliste

Sieben Wege, wie Sie die Fuhrparkkosten in die Höhe treiben

Wenn das Ihr Ziel ist, müssen Sie folgendes unbedingt beachten:

1. Gesamtkosten über den Nutzungszyklus eines Fahrzeug außer Acht lassen (auch falsch angesetzte Nutzungsdauer)
2. Fehlendes Schadenmanagement
3. Fehlende Prozessbetrachtung, z.B. bei Rückgabe von Fahrzeugen
4. Fehlende Spielregeln für Fahrzeugnutzer:innen (Umgang mit Fahrzeugen macht immer wieder Sorgen. Regeln
5. Fehlendes Nachhaltigkeitsbewusstsein (Kosten für Verbrenner werden deutlich steigen… Spritpreiskurve?!)
6. Fehlende Strategie zur Entwicklung der betrieblichen Mobilität (->weniger Mobilität kann mehr sein, Budgets, usw.)
7. Ignorieren sinnvoller Digitalisierungsmöglichkeiten

Autor: Axel Schäfer, Bundesverband Betriebliche Mobilität e.V.

Axel Schäfer ist seit 2010 Geschäftsführer des von ihm mit initiierten und mit gegründeten Bundesverbands Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.) und Sprecher der FMFE Fleet And Mobility Management Federation Europe. Zuvor war er viele Jahre erfolgreich im Vertrieb bei führenden Leasinggesellschaften tätig, bevor er sich 1991 selbstständig machte. Der diplomierte Finanzierungs- und Leasingwirt (VWA) ist seit 1992 als Autor, Trainer/Fachreferent in Deutschland, Österreich und der Schweiz tätig. Seine Kernkompetenz liegt nach wie vor in Fuhrparkmanagement und Leasing. Von 1992 bis 2012 war er Autor und Herausgeber des Praxishandbuchs Fuhrparkmanagement, aktuell gibt er das Fuhrparkcockpit für Mitglieder des Fuhrparkverbandes heraus, eine digitale Know-how-Sammlung, die umfangreiches Fuhrparkwissen bereitstellt.

Veröffentlicht: Zeitschrift Flottenmanagement 02/2022

(Marc-Oliver Prinzing, Zeitschrift Flottenmanagement 07/2021)

Die Pandemie hat nach 1 ½ Jahren deutliche Auswirkungen auf unsere Gesellschaft, auf unser Miteinander und auf das „Dienst“-Reise- und Mobilitätsverhalten. Manche Themen wurden befeuert und hochgespült wie Homeoffice und digitale Meeting-Formate. Manche – wie die Klima-Diskussion – sind durch die Omnipräsenz der Virologen zwar nicht vergessen worden, aber eher in den Hintergrund geraten. Aber sind das alles Modeerscheinungen? Wird es in der Nach-Pandemiezeit alles wieder zu den alten Zuständen zurückkehren? Ich denke, nein.

Klar ist, dass die meisten Unternehmen noch stärker als zuvor auf Effizienz, Kostenreduktion und Flexibilität achten müssen. Das ökonomische und ökologische Aspekte zu beachten sind und intelligent gemanagt werden müssen, weiß jeder BWL-Studierender. Nachhaltigkeit ist längst nicht mehr nur ein Trend und Umweltaspekte sind für Fuhrparkbetreiber entscheidungsrelevant. Die Auseinandersetzung mit alternativen Antriebsarten steht schon länger auf der Tagesordnung.

Die Sondersituation mit Covid-19 hat einigen Unternehmen die Chance gegeben, Mobilität neu zu denken. Das war lange überfällig. Nun sind nicht unbedingt neue, aber andere Möglichkeiten Mobilität zu organisieren, stärker in den Fokus gerückt – so auch das Mobilitätsbudget. Dabei besteht auch diese Idee schon seit längerem, gewinnt aber erst jetzt in Deutschland an Bedeutung. Ist das nur eine überkomplexe Pandemie-Mode, fragte der Management-Professor Stephan A. Jansen neulich in dem Fuhrparkverband-Online-Format „Ladezone – Talk & Impulse“. Oder ist es eine echte Ergänzung oder gar Alternative zum allseits beliebten Dienstwagen?

Mobilitätsbudget ermöglicht einen Optionenmix

Das Mobilitätsbudget sieht so aus: Mitarbeiter:innen von Unternehmen bekommen einen festgesetzten Geldbetrag zur Verfügung gestellt, der frei für die Mobilität genutzt werden kann. Dabei ist eine Aufteilung des Budgets auf verschiedene Transportmittel möglich – sei es für einen Dienstwagen, die ÖPNV, Carsharing, Leihräder oder einen Mietwagen. Durch den Mobilitätsmix kann das Reiseverhalten beliebig auf die aktuellen Bedürfnisse angepasst werden. Die Vorteile für die Arbeitnehmer:innen liegen ganz klar auf der Hand. Mobilitätsbudgets sind insbesondere auch für Personen ohne Führerschein interessant oder bei denen der Wohnort in einer Innenstadt mit schlechter Parksituation liegt. Ein festgesetzter Betrag, der für verschiedene Transportmittel zur Verfügung steht, bietet außerdem Flexibilität und Spontaneität. Insbesondere für viele junge Mitarbeiter:innen – die Millennials oder auch Generation Y – ist der Mobilitätsmix interessant, stehen sie doch auf Freiheitsliebe und Flexibilität. Und diese Gruppe macht immerhin ein Fünftel aller Arbeitnehmer:innen in Deutschland aus.

Mobilitätsbudgets können aber auch maßgeblich zu einem verbesserten Betriebsklima und zur Gleichberechtigung beitragen. Während Dienstwagen meist nur Führungskräften, leitenden Angestellten oder Vertriebsmitarbeiter:innen zur Verfügung stehen, können im Rahmen eines kleineren monatlichen Fixbetrages auch Mitarbeitende davon profitieren, die bislang keine Dienstwagenberechtigung hatten. Je nach Unternehmen gibt es sogar eine Auszahlung des nicht genutzten Budgets beziehungsweise Zuschüsse zu Kita-Plätzen, zusätzliche Urlaubstage oder andere Prämien.

Zusätzlich zu den Arbeitnehmervorteilen profitieren selbstverständlich auch die Unternehmen von der Einführung der Mobilitätsbudgets. Dabei stehen insbesondere Nachhaltigkeitsaspekte im Fokus wie die Reduzierung der CO2-Emissionen. Das wirkt sich nicht nur positiv auf das Image aus, sondern auch auf die Mitarbeiter:innen. Gerade im Kampf um neue Angestellte können Aspekte der Nachhaltigkeit für die Arbeitsplatzwahl entscheidend sein. Unternehmen mit Flotten können außerdem Einsparungen bei den Fahrzeugen und Fuhrparkkosten erzielen.

Herausforderungen für Unternehmen

Neben den Vorteilen entstehen aber auch eine Reihe von Herausforderungen bei der Einführung von Mobilitätsbudgets, die im Vorfeld zu beachten sind. Gerade bei Unternehmen, die in ländlichen Gegenden angesiedelt sind, ist die Anbindung an den ÖPNV oftmals dürftig, was sich negativ auf die Mobilitätsoptionen auswirkt. Mobilitätsbudgets bieten dann für Mitarbeiter:innen keinen Anreiz und die Bereitschaft zur Änderung der Gewohnheiten sinkt. Hinzu kommt, dass Dienstwagen oftmals auch privat für beispielsweise Familienfahrten genutzt werden. In dem Fall sind Mitarbeiter:innen noch weniger bereit auf andere Mobilitätsarten umzusteigen. Für Nutzer:innen bedeutet das einen wesentlich höheren Planungsaufwand verbunden mit einer großen Eigenverantwortung, die viele nicht zu tragen bereit sind. Hier gilt es im Vorfeld gute Kommunikationsarbeit zu leisten, um die positiven Auswirkungen herauszustellen. Aber auch für Fuhrparkverantwortliche ergibt sich ein hoher administrativer Aufwand im Hinblick auf steuerliche Aspekte, die Verwaltung und neue Systeme für das Controlling. Mobilitätsbudgets verlangen die Ausweitung des Aufgabenbereichs auf die betriebliche Mobilität als Ganzes. Auch die steuerliche Betrachtung ist nicht ganz einfach. Anders als Dienstwagen wird das Mobilitätsbudget ganz normal versteuert. Dahingehend muss erst eine Lösung gefunden werden, weshalb Unternehmen immer noch sehr auf Dienstwagen fokussiert sind. Es zeigt sich aber ein Umdenken, was allerdings nicht von heute auf morgen umzusetzen ist.

Dienstwagennutzung wird unattraktiver

Bisher lagen motivierende Anreize für die Belegschaft oft bei einem guten Gehalt und einem leistungsstarken Dienstwagen. Dazu kommt aber immer mehr auch eine veränderte Haltung und eine Sensibilisierung, ökologisch verantwortungsvoll zu handeln. Jansen spricht von „Mobilitätsvermeidung als Mitarbeiterbedürfnis“. Ein Dienstwagen reicht also nicht mehr aus. Ganz im Gegenteil – manche sind nur mit individuellen Mobilitätslösungen zu beeindrucken. Aus diesen Gründen verzichten einige Mitarbeitende freiwillig auf ein Auto und der Dienstwagen gilt dann vielleicht nicht mehr als erstrebenswerter Vergütungsbestandteil. Wirft man einen Blick auf die Neuzulassungsstatistik zeigt sich allerdings, dass die Zulassungszahlen steigen. Gleichzeitig wird aber auch weniger gefahren, was im direkten Zusammenhang mit der Pandemie und dem damit einhergehenden veränderten Mobilitätsverhalten steht. Auch wenn Mobilitätsbudgets immer größeres Interesse gewinnen, hat der Dienstwagen noch nicht ausgedient, da die Mobilitätsoptionen vielerorts noch nicht ausreichend ausgebaut sind.

Zukunftsaussichten

Direkt zugeordnete Dienstwagen werden noch lange nicht verschwinden. Einige Branchen sind darauf angewiesen oder Mobilitätsbudgets machen (noch) keinen Sinn. Man kann vielmehr von einer friedlichen Koexistenz zwischen Dienstwagen und Mobilitätsbudget sprechen. In jedem Fall bedeuten Mobilitätsbudgets eine Veränderung des klassischen Fuhrparks im Hinblick auf Größe und Zusammensetzung der Flotte, aber auch in Bezug auf die Kosten- und Verwaltungsstruktur. Wie bei allen Aspekten der Nachhaltigkeit entscheidet auch hier die individuelle Situation und die Mobilitätsanforderungen eines Unternehmens, ob die Umsetzung eines Mobilitätsbudgets überhaupt Sinn macht. In jedem Fall sollten Mobilitätsbudgets in Zukunft auch im Blick behalten werden, denn es wird und muss sich noch einiges ändern. Eins ist aber klar: Mobilitätsbudgets sind bei richtiger Anwendung effizient, flexibel, klimaschonend und entsprechen in vielerlei Hinsicht dem neuen alltäglichen Mobilitätsverhalten vieler Menschen.

Weitere Informationen: www.mobilitaetsverband.de

Autor: Marc-Oliver Prinzing, Vorstandsvorsitzender Bundesverband Betriebliche Mobilität e.V.

Marc-Oliver Prinzing gilt als einer der führenden Experten für Fuhrparkthemen. Der Diplom-Betriebswirt und Leasingfachwirt hat jahrzehntelange Erfahrung in verschiedenen Führungspositionen und Aufgabenbereichen rund um das Fuhrparkmanagement. Er ist Berater, Dozent im Rahmen des berufsbegleitenden Ausbildungsgangs zum zertifizierten Fuhrparkmanager bei der DEKRA Akademie und nimmt einen Lehrauftrag für Flottenmanagement an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (Nürtingen/Geislingen) wahr.

Seit Oktober 2010 ist er Vorstandsvorsitzender des Bund Bundesverbands Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.).  Kernaufgabe des Verbandes ist, die fachlichen betriebswirtschaftlichen und rechtlichen Belange und Interessen der Mitglieder zu vertreten. Der Verband fördert den Erfahrungsaustausch seiner Mitglieder und bietet unterstützendes Know-how für das Fuhrparkmanagement an.

Veröffentlicht: Fachmagazin Nachhaltige Industrie Ausgabe 07/2022

(Axel Schäfer, Zeitschrift Flottenmanagement 09/2021)

Ist die Krise vorbei – oder kommt da noch was? Sicher ist und kann sich da noch niemand sein. Selbst Chefvirologen sprechen im Konjunktiv. Nach dem Ausnahmezustand kehrt doch zunehmend etwas Normalität ein. Doch in den letzten 18 Monaten wurde deutlich, welche Baustellen die Fuhrparkbranche hat und wie zukunftsfähig Unternehmen und das jeweilige Mobilitätsmanagement sind. Die Pandemie hat manche Entwicklungen beschleunigt und andere aus dem Scheinwerferlicht verdrängt.

Die meisten Unternehmen waren keine Krisengewinner. Ausnahmslos alle mussten sich in irgendeiner Form anders verhalten, anpassen, umplanen. Was jetzt jeden umtreibt: Wie geht es weiter – wie wird das Fuhrpark- und Mobilitätsmanagement nach der Krise aussehen? Vieles ist derzeit im Umbruch. Ob Mobilitätswende, zunehmende Anforderungen an Flottenverantwortliche oder Digitalisierung – das Fuhrparkmanagement ändert sich nicht ausnahmslos wegen, sondern auch trotz der Krise. Die Zeiten der liebgewonnenen Routinen in der betrieblichen Mobilität sind vorbei. Ein „weiter so“ wird es nicht geben. Statt dem Vergangenen wehmütig nachzutrauern, sollte man die unerwartete Chance nutzen, um einschlägige Themen endlich anzugehen.

Mobilität ist (lebens-)wichtig

Ohne Mobilität geht es nicht. Mobilität ist das Wasser auf dem Mühlrad und bringt alles ins Laufen. Aber Wasser und Mobilität sind wertvolle Güter und dürfen nicht verschwendet werden. Es ist dringend an der Zeit, ganzheitlich und so nachhaltig wie möglich zu denken. Wer dabei nur auf die Flotte sieht, der übersieht etwas. Die Coronakrise hat viele Unternehmen dazu gezwungen, flexibler zu werden. Ganz abgesehen davon, es zeichnen sich langfristige Änderungen des persönlichen Mobilitätsverhalten aufgrund der Corona-Krise ab. Keine Mobilitätsrevolution, wie das Fraunhofer Institut herausgefunden hat. Aber Verschiebungen. In den Großstädten mehr, als in ländlichen Gebieten. Der ÖPNV gehört dabei eher zu den Verlierern, der Individualverkehr und das Automobil zu den Gewinnern. Zu den betrieblichen und ökonomischen Anforderungen kommen in Zukunft ökologische und soziale Aspekte, die zu berücksichtigen sind. Und das bedeutet: Expertise für betriebliche Mobilität ist mehr denn je gefragt.

Durch ein auf die unterschiedlichen Bedürfnisse abgestimmtes Mobilitätsmanagement können sich Unternehmen für die Mobilitätswende wappnen und diese aktiv mitgestalten. Fuhrparkverantwortliche müssen das große Ganze sehen und sich zu ressort- und abteilungsübergreifende Mobilitätsverantwortlichen wandeln. Es geht schließlich um das Mobilitätsmanagement der Zukunft. Es gilt, innovative Mobilitätsformen und -lösungen in eine „Mobility-Policy“ zu integrieren. Auf die Beschäftigten kommen dabei komplexe Aufgaben und viel Verantwortung zu. Es kommt nicht mehr nur darauf an, dass die Angestellten von A nach B gelangen. Es stellt sich zunehmend auch die Frage, wie genau sich die Fortbewegung gestaltet und ob sie überhaupt notwendig ist. Denn die Einschränkungen der letzten Monate haben gezeigt: Es geht auch anders. So manche Dienstreise, die bisher als unabdingbar galt, fand quasi über Nacht Ersatz durch die digitalen Möglichkeiten. Und das wird zu großen Teilen bleiben, denn es ist offensichtlich nicht immer nötig, spart Zeit und Geld und schont die Umwelt.

Aufbruch in neue Zeiten

Die deutsche Wirtschaft steht vor großen Herausforderungen durch die eingeleitete Dekarbonisierung und die Digitalisierung. Doch auch eine Mobilitätswende kann kein radikaler Umbruch sein, sondern ist ein Prozess der Übergangstechnologien, intelligente Lösungen und die richtigen politischen Rahmenbedingungen braucht. Umweltbewusste Fortbewegung ist heutzutage stärker gefragt als das klassische Ein-Mann-ein-Auto-Modell. On-Demand-Lösungen und Mobilitätsbudgets werden zunehmend attraktiv. Fuhrparks nehmen hier eine Vorreiterrolle ein. Gleichzeitig müssen die verantwortlichen Politiker:innen einen Masterplan für den Mobilitätswandel entwickeln. Dieser sollte ein Mobilitätsgesetz beinhalten, in dem regulatorische Rahmenbedingungen für die betriebliche Mobilität geschaffen werden. Bei den Herausforderungen unterstützt der Fuhrparkverband mit seiner Expertise. Zum Beispiel mit einer international nutzbaren Nachhaltigkeitszertifizierung in Zusammenarbeit mit der Fleet And Mobility Management Federation Europa (FMFE).

Zudem wird die Liste der modernen Fortbewegungsalternativen immer länger. Da die eine Universalalternative noch nicht gefunden ist, sollte man offen sein für alle Alternativen und nichts vorschnell verteufeln. Die Förderung der Elektromobilität ist grundsätzlich gut, Plug-in-Hybride aber eher eine Mogelpackung. Da ist unsere Position klar: Staatliche Unterstützung sollte an eine adäquate Stromnutzung von mindestens 50 Prozent gebunden sein. Die Ladeinfrastruktur wird weiter mit Bundesprogrammen gefördert. Beim eigentlichen Ladevorgang herrscht aber nach wie vor Chaos: In Deutschland gibt es derzeit knapp 300 Tarife für Autostrom mit einer Vielzahl von Identifizierungs- und Zahlungsmitteln. Die Zahlungssysteme variieren je nach Anbieter und können schnell zur Kostenfalle werden. Dienstwagen werden oft quer durchs Land genutzt, was das Laden zu einer echten Herausforderung macht – von Reisen ins Ausland ganz zu schweigen. Die Administration eines Fuhrparks wird dadurch unnötig erschwert. Außerdem sind die Einführung und das Management von Elektrofahrzeugen in Fahrzeugflotten alles andere als banal. Von Technik- und Personalfragen, Anpassungsbedarf bei der CarPolicy und Nutzungsüberlassungsverträgen bis hin zu Fördermöglichkeiten gibt es vieles zu beachten. Der Fuhrparkverband unterstützt und bietet mit seinem qualifizierten Kurs „Fleetricity“ die volle Ladung Know-how für Elektromobilität im Fuhrpark.

Digital ohne Empfang

Neue Antriebstechnologien und Mobilitätsformen sind nicht die einzigen Faktoren, die in den kommenden Jahren für eine Transformation der Flotte sorgen werden. Ein mindestens genauso starker Treiber ist die Digitalisierung. Die letzten Monate haben gezeigt: Das Fuhrparkmanagement ist zwar eingeschränkt, findet dank moderner Kommunikation und Technik aber weiterhin recht umfassend statt. Eine große Hürde ist allerdings die digitale Infrastruktur in Deutschland. Denn eine Digitalisierung ohne Internet, ohne Empfang ist schwierig. Gerade ländliche Regionen müssen kämpfen.

Künftig geht es darum, Dienstwege zu verkürzen, Arbeitsabläufe zu optimieren, Ressourcen zu schonen und unnötige Kosten einzusparen. Entsprechend geringer werden die Fahrleistungen sei, entsprechend kleiner können die Fuhrparks ausfallen. Je komplexer die Angelegenheit, desto wichtiger ist ein Treffen vor Ort. Alles andere geht auch digital.

Komplexe Themen kann man in den Griff bekommen. Der Wandel bringt faszinierende Möglichkeiten mit sich, man muss aber dafür offen sein. Mobilität ist und bleibt wichtig – die Frage ist nur, in welcher Form. Insgesamt gilt für den Mobilitätswandel: Das alles kann nur funktionieren, wenn die Verantwortlichen im Unternehmen das wirklich wollen und Mitarbeiter:innen einbezogen werden. Ich bleibe dabei und das wird beim Wandel helfen: Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit.

Worauf wir uns einstellen müssen

• Wer nur auf die Flotte sieht, der übersieht etwas
• Das Mobilitätsverhalten – privat und geschäftlich – ändert sich
• Die Menschen – auch unsere Kunden – wollen und drängen zu mehr Nachhaltigkeit
• Zu den betrieblichen und ökonomischen Anforderungen kommen in Zukunft verstärkt ökologische und soziale Aspekte
• Wirksame Alternativen – egal ob Antriebe oder Mobilitätskonzepte – müssen her
• Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit!

Autor: Axel Schäfer, Bundesverband Betriebliche Mobilität e.V.

Axel Schäfer ist seit 2010 Geschäftsführer des von ihm mit initiierten und mit gegründeten Bundesverbands Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.) und Sprecher der FMFE Fleet And Mobility Management Federation Europe. Zuvor war er viele Jahre erfolgreich im Vertrieb bei führenden Leasinggesellschaften tätig, bevor er sich 1991 selbstständig machte. Der diplomierte Finanzierungs- und Leasingwirt (VWA) ist seit 1992 als Autor, Trainer/Fachreferent in Deutschland, Österreich und der Schweiz tätig. Seine Kernkompetenz liegt nach wie vor in Fuhrparkmanagement und Leasing. Von 1992 bis 2012 war er Autor und Herausgeber des Praxishandbuchs Fuhrparkmanagement, aktuell gibt er das Fuhrparkcockpit für Mitglieder des Fuhrparkverbandes heraus, eine digitale Know-how-Sammlung, die umfangreiches Fuhrparkwissen bereitstellt.

Veröffentlicht: Zeitschrift Flottenmanagement 09/2021

(Marc-Oliver Prinzing, Fachbeitrag für das Fachmagazin Nachhaltige Industrie Ausgabe 01/2022)

Der Weg in Richtung Mobilitätswandel führt über nachhaltiges Handeln. Das gehört inzwischen nicht nur zum guten Ton, es ist für die meisten Unternehmen ein erfolgskritischer Teil der Unternehmensstrategie. Nachhaltigkeit fängt bereits bei der Privatperson an, Unternehmen spielen dabei aber eine der wichtigsten Rollen, verantworten sie doch die Mehrzahl der Fahrzeug-Neuzulassungen. Nachhaltiges Wirtschaften leistet nicht nur einen gesellschaftlichen Beitrag, sondern reduziert auch Emissionen und Kosten und begeistert Mitarbeiter:innen.

In den vergangenen Monaten und Jahren der Pandemie ist der Klimawandel etwas in den Hintergrund gerückt. Einen kleinen Aufschwung gab es während der UN-Klimakonferenz im löetzten Jahr und natürlich aktuell, wenn die neue Regierung versucht Flöcke einzuschlagen. Dann kann gelegentlich auch mal ein anderes Thema als Corona durchdringen. Und auch wenn das Thema in der Wahrnehmung etwas abgeebbt ist, Umweltschutz und Nachhaltigkeit sind dennoch nicht unwichtiger geworden. Die allermeisten Unternehmen sind sich ihrer eigenen Verantwortung bewusst und wissen, dass man Emissionen im Blick haben muss. Dabei ist nicht nur der automobile Fuhrpark, sondern die Mobilität als Ganzes ein wichtiger Hebel.

Die gute Nachricht: Wir als Bundesverband Fuhrparkmanagement e.V. (BVF) beobachten, dass viele Betriebe sich in den letzten Monaten noch intensiver mit dem Thema der nachhaltigen Mobilität auseinandergesetzt haben. Aufgrund von Home-Office und Online-Meetings wurde die Nachhaltigkeit außerdem dahingehend gefördert, dass Mobilität in vielen Fällen nicht stattfindet. Und die nachhaltigste Form der Mobilität ist immer die, die nicht vorhanden ist. Dort, wo darauf verzichtet werden kann, sollte es getan werden. Die notwendige betriebliche Mobilität ist zu optimieren, sodass ökologische und ökonomische Ziele erreicht werden können.

Zertifizierung zur Förderung der betrieblichen Nachhaltigkeit

Betriebliche Mobilität nachhaltiger zu gestalten – dabei unterstützt der BVF mit einer Nachhaltigkeitszertifizierung. Die vom BVF mitgegründete Fleet and Mobility Management Federation Europe (FMFE) hat gemeinsam mit den sieben Landes-Mobilitätsverbänden einen Zertifizierungsprozess entwickelt, der nach und nach europaweit angeboten wird: Die Europäische Zertifizierung für nachhaltige Unternehmensmobilität (ECSM für European Certification Of Sustainable Mobility). Anbieter dieses Zertifikats werden im nächsten Schritt alle Mitglieder der FMFE sein, also Mobilitätsverbände aus Deutschland, Spanien, Italien, Frankreich, Großbritannien, Österreich und der Schweiz. Ziel der FMFE war es von Anfang an, eine internationale koordinierte Vertretung der Mitgliedsunternehmen für Fuhrparkverbände zu schaffen. Diese sah ein homogenes und zertifiziertes Ausbildungsprogramm auf europäischer Ebene in den Bereichen Flottenmanagement und Mobilität vor. In dieses Konzept passt auch die Zertifizierung, durch die eine Verbesserung in der Nachhaltigkeit und im Mobilitätsmanagement angestrebt wird.

In dem Zertifizierungsprozess wird die gesamte Unternehmensmobilität berücksichtigt. Handlungsfelder für die Optimierungen liegen unter anderem im Bereich der betrieblichen Mobilitätsstrategie. Dort sind neben der Einführung einer nachhaltigen Mobilitätspolitik auch die globale Messung der erzeugten Emissionen möglich. Haben Fuhrparkverantwortliche sich noch nicht mit alternativer Mobilität auseinandergesetzt beziehungsweise noch keine alternativen Fahrzeuge in die Flotte integriert, können durch die Zertifizierung wichtige Impulse gesetzt werden. Auf Seiten der Unternehmensflotte sind Verbesserungen hinsichtlich der Flottendimensionierung und der Energieeffizienz denkbar. Durch Veränderungen der Mitarbeitermobilität lässt sich eine effizientere und sichere Mobilität gewährleisten. Auch auf Ebene der Kunden und Lieferanten können positive Effekte auf die Nachhaltigkeit erzielt werden. Denkbar sind hier Parameter zur Nachhaltigkeit. Es zeigt sich, dass gerade bei Ausschreibungen viele Unternehmen auf eine nachhaltige Arbeitsweise setzen. Dies ermöglicht unter anderem Umstrukturierungen bei der Anlieferung.

Nachhaltige Mobilität wird vorangetrieben

Unternehmen, die sich dem Zertifizierungsprozess stellen machen ernst. Sie wollen sichtbar die Optimierung der Unternehmensmobilität hin zu mehr Nachhaltigkeit fördern und so einen Beitrag zu langfristigen ökologischen Verbesserungen leisten. Wer die Ziele erreicht und Schadstoffemissionen reduziert, agiert nicht nur im Sinne unserer Umwelt. Das allein wäre schon ein wichtiger Anlass. Zusätzlich können Kosten eingespart werden.

Die Zertifizierung erfolgt in drei Schritten. Nach dem Auftrag zur Begleitung und zur Zertifizierung ist die Ist-Analyse angesiedelt, die den aktuellen Zustand eines Unternehmens beschreibt. Es müssen zunächst alle wesentlichen Informationen zur Unternehmensmobilität analysiert, Ziele definiert und ein Verbesserungsprogramm erarbeitet werden. Das Hauptaugenmerk der Bewertung liegt beispielsweise auf der Organisation der betrieblichen Mobilität, auf der eingesetzten Technik und der Nutzung alternativer Antriebe. Da jedes Unternehmen anders aufgestellt ist, findet die Bewertung individuell statt. Dazu kommt, dass nicht jeder alternative Antrieb auch automatisch umweltfreundlich ist. Falsch eingesetzt führen sie nicht nur zu erheblichen Mehrkosten gegenüber den fossilen Antrieben, sondern zusätzlich zu einer negativen Umweltbilanz. Auch mit herkömmlichen Antrieben kann die Umweltbilanz verbessert werden, etwa durch eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs.

In der Implementierungsphase werden die abgeleiteten Maßnahmen umgesetzt und nachverfolgt. Danach ist der Zertifizierungsprozess aber noch nicht abgeschlossen. Er sieht eine vierjährige Betreuung vor, bei der jährlich eine Evaluation erfolgt. Dabei werden die Ergebnisse mit den Zielen abgeglichen. Um veränderte Rahmenbedingungen, neue Technologien und Möglichkeiten in den Zertifizierungsprozess einzubinden, können nach der Überprüfung Ziele und Maßnahmen angepasst werden. Der ECSM-Ergebnisbericht zeigt den Unternehmen auf, was sie richtig machen und in welchen Aspekten Verbesserungsbedarf besteht. Dieser Schritt ist aber auch dahingehend wichtig, um Erfolge und Veränderungen im Mobilitätsmanagement des Fuhrparks sichtbar zu machen.

Vorteile für Fuhrparkbetreiber

Einer der großen Vorteile der Zertifizierung liegt in der Verbesserung des Images sowohl nach innen als auch nach außen. Warum? Die soziale Verantwortung eines Unternehmens wird deutlich, indem die Nachhaltigkeitsziele transparent werden und mit konkreten und messbaren Maßnahmen unterlegt sind. Der Weg zu einem nachhaltigeren Mobilitätsmanagement wird fassbar. Das begeistert auch aktuelle und potenzielle Mitarbeitende und steigert die Zufriedenheit und Arbeitgeberattraktivität. Aber nicht nur in Bezug auf die Wirkung können Fuhrparkbetreiber profitieren. Hinzu kommt außerdem eine Verbesserung der Mobilität, insbesondere durch alternative Mobilitätslösungen, sowie der Beitrag zur Emissionsminderung. Auf langfristige Sicht können sich zudem erhebliche Einsparungspotenziale ergeben. Ein wesentlicher Vorteil für Fuhrparkverantwortliche liegt außerdem in der Begleitung durch Experten. Insbesondere wenn Unternehmen noch am Anfang der Mobilitätswende stehen und Strategien zur Nachhaltigkeit noch ausgebaut werden müssen, ist es hilfreich, durch andere begleitet zu werden. Vor allem der Einstieg in die Elektromobilität ist für viele Fuhrparkbetreiber eine Herausforderung. Im Rahmen der mehrjährigen Begleitung durch Experten des Verbandes werden konkrete Maßnahmen festgelegt und es findet eine fundierte Beratung statt.

Durch das europäische Netzwerk der FMFE wird ein international ausgerichteter Standard geschaffen, der die Besonderheiten der Länder berücksichtigt. Über das europäische Netzwerk der FMFE können Unternehmen in allen beteiligten Ländern eine einheitliche Vorgehensweise nutzen und müssen dennoch nicht auf die Berücksichtigung der länderspezifischen Besonderheiten verzichten. Insbesondere europaweit agierende Unternehmen profitieren von den länderübergreifend gültigen Standards. Die Zertifizierung mit dem Ziel einer langfristigen Veränderung und Verbesserung der Unternehmensmobilität ist als Investition in die Zukunft zu verstehen, die Unternehmen vielfältige Optionen bereitstellt. Eines ist klar – alle Unternehmen müssen sich auf den Weg zur Mobilitätswende machen, denn Nachhaltigkeit muss flächendeckend und ernsthaft umgesetzt werden. Nur dann erreichen wir etwas und die Mobilitätswende wird umsetzbar.

Das erste Unternehmen, dass die Europäische Zertifizierung für nachhaltige Unternehmensmobilität durch den Fuhrparkverband erhalten hat, war 2021 die Carglass GmbH. Sie gehört zu den Unternehmen, die sich dafür einsetzen, die betriebliche Mobilität langfristig zu verändern. „Eine erste Zertifizierung durch den Bundesverband Fuhrparkmanagement erfolgte bereits 2019 mit einem Umweltaudit. Für uns war die ECSM Zertifizierung auf europäischer Ebene der logische nächste Schritt. Denn wir sind nach wie vor ambitioniert und möchten die Verbesserung der Unternehmensmobilität hin zu mehr Nachhaltigkeit fördern“, sagt Oliver Benz, Senior Experte Mobility Management & Sustainable Supply Chain Management der Carglass GmbH.

Autor: Marc-Oliver Prinzing, Vorstandsvorsitzender Bundesverband Betriebliche Mobilität e.V.

Marc-Oliver Prinzing gilt als einer der führenden Experten für Fuhrparkthemen. Der Diplom-Betriebswirt und Leasingfachwirt hat jahrzehntelange Erfahrung in verschiedenen Führungspositionen und Aufgabenbereichen rund um das Fuhrparkmanagement. Er ist Berater, Dozent im Rahmen des berufsbegleitenden Ausbildungsgangs zum zertifizierten Fuhrparkmanager bei der DEKRA Akademie und nimmt einen Lehrauftrag für Flottenmanagement an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (Nürtingen/Geislingen) wahr.

Seit Oktober 2010 ist er Vorstandsvorsitzender des Bund Bundesverbands Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.).  Kernaufgabe des Verbandes ist, die fachlichen betriebswirtschaftlichen und rechtlichen Belange und Interessen der Mitglieder zu vertreten. Der Verband fördert den Erfahrungsaustausch seiner Mitglieder und bietet unterstützendes Know-how für das Fuhrparkmanagement an.

Veröffentlicht: Fachmagazin Nachhaltige Industrie Ausgabe 01/2022

(Axel Schäfer, Zeitschrift Flottenmanagement 12/2021)

Der Weg in Richtung Mobilitätswandel führt über nachhaltiges Handeln. Das ist in vielen Unternehmen ein Thema – und die spielen im Konzert der Akteure eine der wichtigsten Rollen, verantworten Sie doch die Mehrzahl der Fahrzeug-Neuzulassungen. Mit der Europäische Zertifizierung für nachhaltige Unternehmensmobilität (ECSM für European Certification of Sustainable Mobility) ist ein großer Schritt getan.

Die ECSM ist als Investition in die Zukunft zu verstehen, die Unternehmen vielfältige Optionen bereitstellt. Eines ist klar – alle Unternehmen müssen sich auf den Weg machen, denn Nachhaltigkeit muss flächendeckend und ernsthaft umgesetzt werden. Nur dann erreichen wir etwas und nur so kann eine Mobilitätswende gelingen. Auch klar ist, dass nicht nur der automobile Fuhrpark, sondern die betriebliche Mobilität als Ganzes dabei einbezogen werden muss. Dazu brauchen wir keine Sonntagsreden – vor allem nicht von Politiker:innen oder Vorstandsvorsitzenden, die anschließend mit dem Privatjet zum Mittagessen nach Hause fliegen. Wir brauchen Vorbilder. Unternehmen, die voran gehen und zeigen, dass eine Unternehmensstrategie und ein ernsthafter Umsetzungswillen dahinter steckt. Keine Lippenbekenntnisse, um Shit-Storms zu vermeiden. Kein Greenwashing, keine Nebelkerzen und Corporate -Blabla, keine Augenwischerei. Unternehmen, die erkennen, dass es sich hier nicht um eine Nice-to-have-Aktion oder PR-Kampagne handelt, sondern um zukunftsweisende Entscheidungen, die wichtig sind für unsere Gesellschaft und erfolgskritisch für das Unternehmen. Die schonungslos auch eigene Schwächen akzeptieren, aufdecken und abstellen.

Erste Zertifizierung erfolgreich

Die Carglass GmbH ist nun das erste Unternehmen, das mit Hilfe der ECSM-Zertifizierung die betriebliche Mobilität langfristig verändern will. Ziel ist unter anderem die Reduzierung von CO2-Emissionen. Ein Ansatz hierzu soll das kundenfreundliche Angebot moderner Ersatzmobilität, die das Unternehmen seit 2021 in den 370 Service-Centern mit insgesamt 121 Elektrofahrzeugen auf die Straße bringt. Im Jahr 2022 sollen zahlreiche weitere Fahrzeuge durch E-Fahrzeuge ersetzt werden und rund 30 Prozent der hauseigenen Flotte bis 2025 mit alternativen Antrieben unterwegs sein. „Eine erste Zertifizierung durch den Bundesverband Fuhrparkmanagement erfolgte bereits 2019 mit einem Umweltaudit. Für uns war die ECSM Zertifizierung auf europäischer Ebene der logische nächste Schritt. Denn wir sind nach wie vor ambitioniert und möchten die Verbesserung der Unternehmensmobilität hin zu mehr Nachhaltigkeit fördern“, sagt Oliver Benz, Senior Experte Mobility Management & Sustainable Supply Chain Management der Carglass GmbH.

Hinzu kommt eine ganzheitliche Weiterentwicklung des Fuhrparks unter durchgängiger Berücksichtigung der Total Cost of Ownership (TCO) sowie die Digitalisierung der Fuhrparkprozesse. Hinsichtlich der Mitarbeitenden mit Firmenwagenanspruch soll die Nutzung alternativer Mobilitätskonzepte angeregt werden. Carglass hat das Angebot des Fuhrparkverbands genutzt und erfolgreich den ECSM-Zertifizierungsprozess durchlaufen. Damit ist das Unternehmen der erste Absolvent, der das europäische Zertifikat durch den Fuhrparkverband erhalten hat. Entwickelt mit den Mitgliedverbänden der Fleet and Mobility Management Federation Europe (FMFE) bietet die Zertifizierung eine Unterstützung für Unternehmen, die die Verbesserung der Mobilität hin zu mehr Nachhaltigkeit fördern möchten.

Handlungsempfehlungen und konkrete Maßnahmen

Die Zertifizierung unter Begleitung von Experten des Fuhrparkverbandes erfolgt in drei Schritten. Nach dem Auftrag zur Begleitung und zur Zertifizierung ist die Ist-Analyse angesiedelt, die den aktuellen Zustand eines Unternehmens beschreibt. Alle wichtigen Informationen zur Unternehmensmobilität werden gesammelt, die Ziele definiert und ein Verbesserungsprogramm erarbeitet. Handlungsfelder sind beispielsweise die betriebliche Mobilitätsstrategie. Mit der Einführung einer nachhaltigen Mobilitätspolitik, der globalen Messung der erzeugten Emissionen und der Förderung der alternativen Mobilität. Im Handlungsfeld Unternehmensflotte geht es um angemessene Flotten-Dimensionierung, der Suche nach Energieeffizienz und Ausbildungsprogrammen. Beim Thema Mitarbeitermobilität um die Änderung der Mobilitätsgewohnheiten, effizientere und sichere Mobilität. Und im Bereich der Kunden und Lieferanten geht es um die Parameter zur Nachhaltigkeit die gelebt und eingehalten werden. Die abschließende Implementierungsphase setzt die zuvor festgelegten Maßnahmen um. Danach ist der Zertifizierungsprozess aber nicht etwa abgeschlossen. Er sieht eine mehrjährige Betreuung und Kontrolle vor, der die langfristige Veränderung und Verbesserung des Unternehmens in vielerlei Hinsicht zum Ziel hat. In Abständen von einem Jahr werden in einem Evaluationsprozess die Maßnahmen überprüft und gegebenenfalls angepasst.

Der ECSM-Ergebnisbericht zeigt den Unternehmen auf, was sie richtig machen und in welchen Punkten Verbesserungsbedarf besteht.  „Die Auszeichnung ist für uns die Bestätigung, dass wir auf dem richtigen Weg sind, viele Ziele schon erreicht haben, Emissionen reduzieren und Kosten einsparen konnten und bringt sowohl extern als auch intern sehr positive Resonanz. In den Bereichen Mobilitätsstrategie, Kunden und Lieferanten sowie unserem Fuhrpark konnten wir erneut eine durchgängig gute bis sehr gute Bewertung erreichen“, resümiert Benz. Gleichzeitig ist aber auch klar, dass sich noch vieles auf dem Weg in die Nachhaltigkeit ändern kann. Benz dazu: „Im Bereich Pendlermobilität konnten wir im Rahmen der Zertifizierung noch Entwicklungspotenziale erkennen. Maßnahmen wie Fahrsicherheitstrainings, Ökofahrtrainings werden zukünftig weiter ausgerollt. Darüber hinaus werden wir Möglichkeiten für eine nachhaltige Pendlermobilität mit Fahrrädern, Pedelecs, ÖPNV; Fahrgemeinschaften etc. untersuchen, um zielgerichtete Optimierungsmaßnahmen in Angriff zu nehmen.“

Schaffung eines europäischen Standards

ECSM bietet sich für Unternehmen auch vor allem aufgrund der internationalen Ausrichtung an. Durch das europäische Netzwerk der FMFE wurde ein internationaler Standard geschaffen, der dennoch die Besonderheiten der einzelnen Länder berücksichtigt. Durch die Nutzung einer einheitlichen Vorgehensweise können davon insbesondere europaweit agierende Unternehmen profitieren. Durch die Begleitung von Experten kann das Zertifikat als ein Prozess mit dem Ziel einer langfristigen Veränderung der Unternehmensmobilität betrachtet werden. „Wir verstehen die Zertifizierung nicht als Momentaufnahme, sondern als Ausgangspunkt für den kontinuierlichen Verbesserungsprozess. Gemeinsam mit dem Fuhrparkverband werden wir in den kommenden vier Jahren weiter an zukunftsweisenden und flexiblen Mobilitätsmodellen arbeiten“, unterstreicht Benz. In Abstimmung mit dem Unternehmen werden die Maßnahmen regelmäßig überprüft und die Handlungsempfehlungen bei Bedarf angepasst. Das alles hat auch einen internen Effekt. Die Zertifizierung trifft in der Regel auf sehr positive interne Resonanz und ist zugleich Ansporn, das Thema weiter zu verfolgen, neue Ideen zu entwickeln und die Mobilität von morgen zu gestalten. Das hat Effekte auf die Motivation der Mitarbeitenden und auch auf die Identifikation mit dem Arbeitgeber. Denn das Unternehmen zeigt soziale Verantwortung.

Wer für sein Unternehmen an diesem Weg gefallen finden könnte, der kann vom Know-how und Netzwerk des Fuhrparkverbands profitieren und weitere Infornationen erhalten und/oder gerne ein Informationsgespräch führen.

Autor: Axel Schäfer, Bundesverband Betriebliche Mobilität e.V.

Axel Schäfer ist seit 2010 Geschäftsführer des von ihm mit initiierten und mit gegründeten Bundesverbands Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.) und Sprecher der FMFE Fleet And Mobility Management Federation Europe. Zuvor war er viele Jahre erfolgreich im Vertrieb bei führenden Leasinggesellschaften tätig, bevor er sich 1991 selbstständig machte. Der diplomierte Finanzierungs- und Leasingwirt (VWA) ist seit 1992 als Autor, Trainer/Fachreferent in Deutschland, Österreich und der Schweiz tätig. Seine Kernkompetenz liegt nach wie vor in Fuhrparkmanagement und Leasing. Von 1992 bis 2012 war er Autor und Herausgeber des Praxishandbuchs Fuhrparkmanagement, aktuell gibt er das Fuhrparkcockpit für Mitglieder des Fuhrparkverbandes heraus, eine digitale Know-how-Sammlung, die umfangreiches Fuhrparkwissen bereitstellt.

Veröffentlicht: Zeitschrift Flottenmanagement Ausgabe 12/2021

(Marc-Oliver Prinzing, Zeitschrift Flottenmanagement 05/2021)

Nachhaltiges Wirtschaften gehört inzwischen nicht nur zum guten Ton, es ist für die meisten Unternehmen ein erfolgskritischer Teil der Unternehmensstrategie. Nicht nur der automobile Fuhrpark, die Mobilität als Ganzes ist dabei ein wichtiger Hebel. Durch die Corona-Pandemie ist das Thema nicht unwichtig geworden, auch wenn der Klimawandel weniger in den Schlagzeilen zu finden war.

Die gute Nachricht: Wir beobachten, dass viele Betriebe sich in den letzten Monaten intensiver mit dem Thema der nachhaltigen Mobilität auseinandergesetzt haben. Aufgrund von Home-Office und Online-Meetings wurde die Nachhaltigkeit außerdem dahingehend gefördert, dass Mobilität in vielen Fällen nicht stattfindet. Und die nachhaltigste Form der Mobilität ist immer die, die nicht vorhanden ist. Dort, wo darauf verzichtet werden kann, sollte es getan werden. Die notwendige betriebliche Mobilität ist zu optimieren, so dass ökologische und ökonomische Ziele erreicht werden können.

Betriebliche Mobilität nachhaltiger zu gestalten – dabei unterstützt der Bundesverband Fuhrparkmanagement (BVF) mit einer Nachhaltigkeitszertifizierung. Die vom BVF mitgegründete Fleet and Mobility Management Federation Europe (FMFE), hat gemeinsam mit den sieben Landes-Mobilitätsverbänden einen Zertifizierungsprozess entwickelt, der ab sofort verfügbar ist: Die Europäische Zertifizierung für nachhaltige Unternehmensmobilität (ECSM für European Certification Of Sustainable Mobility).

Nachhaltige Mobilität wird vorangetrieben

Das Angebot richtet sich an alle Unternehmen, die die Verbesserung der Unternehmensmobilität hin zu mehr Nachhaltigkeit fördern und so einen Beitrag zu langfristigen ökologischen Verbesserungen unterstützen möchten. Wer die Ziele erreicht und Schadstoffemissionen reduziert, agiert nicht nur im Sinne unserer Umwelt. Das allein wäre schon ein wichtiger Anlass. Zusätzlich können Kosten eingespart werden.

Die Zertifizierung erfolgt in drei Schritten. Nach dem Auftrag zur Begleitung und Zertifizierung werden zunächst alle wesentlichen Informationen zur Unternehmensmobilität analysiert, Ziele definiert und ein Verbesserungsprogramm erarbeitet. Das Hauptaugenmerk der Bewertung liegt beispielsweise auf der Organisation der betrieblichen Mobilität, auf der eingesetzten Technik und der Nutzung alternativer Antriebe. Da jedes Unternehmen anders aufgestellt ist, findet die Bewertung individuell statt. Dazu kommt, dass nicht jeder alternative Antrieb auch automatisch umweltfreundlich ist. Falsch eingesetzt führen sie nicht nur zu erheblichen Mehrkosten gegenüber den fossilen Antrieben, sondern auch zu einer negativen Umweltbilanz. Auch mit herkömmlichen Antrieben kann die Umweltbilanz verbessert werden, etwa durch eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs.

In der Implementierungsphase werden die abgeleiteten Maßnahmen umgesetzt und nachverfolgt. Vier Jahre lang erfolgt eine jährliche Evaluation. Dabei werden die Ergebnisse mit den Zielen abgeglichen. Um veränderte Rahmenbedingungen, neue Technologien und Möglichkeiten in den Zertifizierungsprozess einzubinden, können nach der Überprüfung Ziele und Maßnahmen angepasst werden. Dieser Schritt ist aber auch dahingehend wichtig, um Erfolge und Veränderungen im Mobilitätsmanagement des Fuhrparks sichtbar zu machen.

Vorteile für Fuhrparkbetreiber

Einer der großen Vorteile der Zertifizierung liegt in der Verbesserung des Images sowohl nach innen als auch nach außen. Warum? Die soziale Verantwortung eines Unternehmens wird deutlich, indem die Nachhaltigkeitsziele transparent werden und mit konkreten und messbaren Maßnahmen unterlegt sind. Der Weg zu einem nachhaltigeren Mobilitätsmanagement wird fassbar. Das begeistert auch aktuelle und potenzielle Mitarbeitende und steigert die Zufriedenheit und Arbeitgeberattraktivität. Aber nicht nur in Bezug auf die Wirkung können Fuhrparkbetreiber von der ECSM profitieren. Hinzu kommt außerdem eine Verbesserung der Mobilität, insbesondere durch alternative Mobilitätslösungen, sowie der Beitrag zur Emissionsminderung.

Durch das europäische Netzwerk der FMFE findet die ECSM wird ein international ausgerichteter Standard geschaffen, der die Besonderheiten der Länder berücksichtigt und zunächst in Deutschland und Spanien startet. Anbieter dieses Zertifikats werden im nächsten Schritt alle Mitglieder der FMFE sein, also Mobilitätsverbände aus Deutschland, Spanien, Italien, Frankreich, Großbritannien, Österreich und der Schweiz. Über das europäische Netzwerk der FMFE können Unternehmen in allen beteiligten Ländern eine einheitliche Vorgehensweise nutzen und müssen dennoch nicht auf die Berücksichtigung der länderspezifischen Besonderheiten verzichten. Insbesondere europaweit agierende Unternehmen profitieren von den länderübergreifend gültigen Standards. Aufgrund der Begleitung durch Experten kann das Zertifikat als ein Prozess mit dem Ziel einer langfristigen Veränderung und Verbesserung der Unternehmensmobilität gesehen werden. Die ECSM ist als Investition in die Zukunft zu verstehen, die Unternehmen vielfältige Optionen bereitstellt.

Autor: Marc-Oliver Prinzing, Vorstandsvorsitzender Bundesverband Betriebliche Mobilität e.V.

Marc-Oliver Prinzing gilt als einer der führenden Experten für Fuhrparkthemen. Der Diplom-Betriebswirt und Leasingfachwirt hat jahrzehntelange Erfahrung in verschiedenen Führungspositionen und Aufgabenbereichen rund um das Fuhrparkmanagement. Er ist Berater, Dozent im Rahmen des berufsbegleitenden Ausbildungsgangs zum zertifizierten Fuhrparkmanager bei der DEKRA Akademie und nimmt einen Lehrauftrag für Flottenmanagement an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (Nürtingen/Geislingen) wahr.

Seit Oktober 2010 ist er Vorstandsvorsitzender des Bund Bundesverbands Betriebliche Mobilität e. V. (vormals Bundesverband Fuhrparkmanagement e. V.).  Kernaufgabe des Verbandes ist, die fachlichen betriebswirtschaftlichen und rechtlichen Belange und Interessen der Mitglieder zu vertreten. Der Verband fördert den Erfahrungsaustausch seiner Mitglieder und bietet unterstützendes Know-how für das Fuhrparkmanagement an.

Veröffentlicht: Zeitschrift Flottenmanagement Ausgabe 05/2021